Vi sætter igen fokus på uautoriseret indtrængen i luftrum. Læs mere om undersøgelser foretaget blandt privatpiloter for at finde årsagen.

En Cessna 172 var på en lokal flyvetur fra Roskilde Lufthavn. Piloten, som var indehaver af et PPL og en logbog med 120 timer skulle på en flyvetur over det nordlige København sammen med sin kammerat. Da flyets position umiddelbart var over Lyngby begyndte piloten utilsigtet at stige til 3000 ft. Under denne stigning blev Cessnaen ramt bagfra af en MD80, som var på vej under indflyvning til Kastrup Lufthavn. Ulykken kostede begge mænd på Cessnaen livet, men også de 160 mennesker, som den dag var ombord på MD80´eren og ikke mindst de 50 mennesker, der omkom på jorden, da de to flyvrag styrtede ned.

Dette var heldigvis min fri fantasi der fik frit løb, men rent faktisk er det den fare, man udsætter sig selv og andre mennesker for, når man flyver ind i kontrolleret luftrum uden klarering. For at understrege alvorligheden i uautoriserede indtrængen i luftrum, så håber ingen af os, at se en sådan ulykke beskrevet i en havarirapport; at en pilot var skyld i så mange menneskers liv. Sker det, så er muligheden meget stor for, at vi i tiden fremover ikke vil kende GA flyvningen, som den er i dag. Her tænker jeg på de restriktioner, som formentlig vil blive pålagt den del af flyvningen. SLV og Naviair samarbejder stadigvæk om at få nedbragt disse indtrængninger. Sammen har vi til hensigt at arrangere en workshop og efterfølgende at drage ud i klubberne i vinterens løb med et mindre foredrag, men vigtigst af alt kommer vi ud for at høre jeres synspunkter og jeres ideer til at kunne nedbringe disse hændelser. Er I interesseret i et sådant besøg fra SLV og Naviair, hører vi meget gerne fra jer.

Nogle tager ikke de uautoriserede indtrængninger seriøst nok. I Danmark har vi i 2009 haft 41 indtrængninger og sammenligner man med tallene de sidste 10 år, så er det bestemt ikke nedadgående. Og så er det opgivne antal kun de hændelser som vi hører og registrerer. Der er flere - og det ved vi.

Hvad er det der sker og hvorfor sker det?
Andre landes myndigheder og flyvesikringstjenester har fokus på emnet og der er lavet en del undersøgelser blandt de piloter, som ved en fejl har prøvet uautoriseret at flyve ind i kontrolleret luftrum. I disse undersøgelser går flere ting igen:

• Manglende eller absolut ingen flyveplanlægning
• High Workload
• Dårlig kendskab til luftrumsopbygningen
• VFR piloter som kun flyver på GPS og hvor nogle af disse ikke er/bliver opdateret.
• Ringe træning

Tager vi udgangspunkt i disse fejl, så lad os starte med flyveplanlægningen. Nogle tror, at så snart at flyet er udstyret med GPS, så skal flyvekortet lægges bagerst i flyet og helst i bunden af flyvetasken. Det er ikke den helt rigtige måde at udvise good aimanship på. Lad os slå fast at flyver man VFR, så flyver man efter de visuelle flyveregler, og dermed foregår udkigget og navigationen igennem flyets ruder. GPS er en god hjælp til navigationen, men det kræver at den er opdateret, at piloten har kendskab til dens funktioner og vigtigst af alt, at man bruger den som hjælp og ikke som den eneste navigationsmulighed. Alle kan flyve efter en GPS, der findes ikke noget lettere, men den dag den går i stykker, og ikke virker efter hensigten, så er det noget svært at kravle fra forsædet til bagagerummet i en Cessna 172 !! Og når flyvelederen så oven i købet kalder får at få din nøjagtige position – vejrforholdene bliver marginalt, tante Oda sidder ved siden af og snakker, så er det altså lidt at tænke på. En god og ansvarsbevidst pilot vil fra det øjeblik han har planlagt sin flyvning, elimineret disse faktorer. Vi har rent faktisk eksempler på, at piloten kun flyver efter sin GPS og pludseligt går den ud, hvilket afstedkommer, at man må kalde op og få hjælp til at flyve til sin destination.

Elektronik kan gå i stykker, det gælder også din GPS, så hvorfor ikke blot sætte den streg i flyvekortet og øve sig på det håndværk som navigation nu engang er. Kort og godt lav dit hjemmearbejde – det er faktisk din pligt som pilot. Brug den rolige stund, når du sidder derhjemme og planlæg flyvningen ved at tegne ruten ind i kortet, check NOTAM, ring evt. til Briefing (som absolut ikke bider – de er der for DIN skyld). En god og korrekt flyveplanlægning giver dig nemlig ro til at nyde turen – og skulle din GPS under en-route strejke, så ved du, hvor der er.

High Workload er også en væsentlig faktor. Man har måske ikke været ude og flyve i lang tid og man er måske blevet lidt rusten – eller også flyver man bare et sted, hvor man ikke er særlig bekendt med området og dermed heller ikke med luftrumsopbygningen. Træning er en væsentlig faktor. Føler du dig rusten, så få en anden måske mere erfaren pilot til at kikke dig over skulderen i planlægningsfasen. Fire øjne ser altså noget bedre en to. Inviter ham ud på flyveturen, eller tal med en instruktør. Brug din 12. time til noget fornuftigt. Har du glemt de basale ting i flyveplanlægningen, så brug dog tiden sammen med instruktøren og planlæg turen og flyv noget af den. Det betyder også meget, hvis man forinden flyveturen rent mentalt flyver turen, og under denne ”mentale” tur er opmærksom på de luftrum man enten skal flyve igennem eller udenom. Når så dagen oprinder, hvor flyvningen skal foregå, så sørg for ikke at være i tidsnød. Har man ikke tiden, må man finde tiden. Det kan godt være du kommer 30 minutter for sent til et møde, men hellere det end at glemme en væsentlig detalje og dermed begive sig ud i noget, som man bagefter vil fortryde. Kan du ikke finde tiden, så er det nok ikke den dag, du skal trække flyet ud af hangaren. Det er faktisk dokumenteret, at når vi mennesker, erfarne som uerfarne, er stressede, så er det dér chancerne er størst for at begå fejlene.

Herunder nogle gode men meget enkelte råd

Inden flyvningen:

• Hav altid et opdateret kort lige ved hånden og ikke nederst i flyvetasken i bagagerummet.
• Planlæg flyvningen – herunder tegn som minimum en streg i kortet.
• Indhent NOTAM og vejr.

Når du flyver:

• Såfremt du skal krydse eller stige op i kontrolleret luftrum, så kald op i god tid. En god tommelfingerregel er 5 min eller 10 NM før.
• Brug korrekt radiofraseologi. Læs evt. BL 7-14.
• Brug altid din transponder mode C, hvis flyet er udstyret hermed. (Hvis du skulle være så uheldig at flyve ind et sted, hvor du ikke har lov, så kan flyvelederen se dig og ligeså de større flys TCAS (Traffic collision avoidence system) og dermed vil en kollision være minimeret.
• Hav altid en alternativ rute og nok brændstof til denne, da du ikke altid kan regne med at få lov til at krydse kontrolleret luftrum.
• Tag kontakt med ATC/FIS også selvom du ikke flyver i kontrolleret luftrum – så er der mulighed for at du får trafikinformationer.
• Havner du i problemer, så kald op til ATC, de sidder der for at hjælpe dig. - Har du behov for at fravige din klarering i kontrolleret luftrum, evt. på grund af skyer, så giv besked til ATC så tidligt som muligt.

Og lad være med at:

• flyve ind i kontrolleret luftrum uden klarering,
• tænke at ordet ”Standby” (betyder: vent jeg kalder dig) ikke er en tilladelse til at fortsætte ind i luftrummet, vent til flyvelederen giver dig en klarering. (Har du ikke tid til at vente, må du flyve uden om),
• være bange for at kalde op, hvis du ikke er helt sikker på din position eller hvis du er lost,
• betragte dig selv som dårlig pilot, hvis man begår en fejl. Det er heldigvis sådan at vi alle laver fejl, det vigtigste ved disse er, at man efterfølgende lærer af dem og af andres. Der er ingen af os der lever længe nok til at begå alle fejlene selv!!!

En anden ikke helt uvæsentlig fare, som kan opstå, når man er motorflyver, er svævefly og især over og omkring svæveflyvepladser. Jeg har tit stået på en aktiv svæveflyveplads og har set op til flere motorfly enten flyve på langs eller på tværs af svæveflyvepladsen i en højde på mellem 1000 og 1500 ft. Det er med en stor undren og jeg tænker tit på om piloten i det hele taget er klar over den fare han faktisk kan udsætte sig selv og ikke mindst sine passagerer for.

Pladserne er markeret på ICAO kortet med et G eller med et dragefly. Det betyder i sin enkelthed, at man ikke bør flyve henover en svæveflyveplads i under 2000 ft. og ikke nærmere en 1 NM til pladsen og det er der bestemt en grund til. Den mest benyttede start metode i Danmark er spilstart. Spilstart består af et spil og fra spillet bliver der trukket ca. 1000 meter wire ned til enden af pladsen, til de svævefly som skal i luften. En spilstart foregår ganske kvikt - glem alt om din cessna´s stigeperformance, for den kommer aldrig til at stå mål med et svæveflys under en spilstart. Der går faktisk ikke meget mere en 10 sekunder fra du ser svæveflyet på jorden til det er oppe i en højde på mellem 300 – 400 meter. Når svæveflyet overgår til den egentlige stigefase, så hænger der rent faktisk en stålwire, mellem svævefly og spil, og det gør der lige indtil svæveflyet har udkoblet og wiren igen er faldet til jorden. Wiren er under denne start helt usynlig, da wiren har en diameter på mellem 3,8 og 6,4 mm. Man kan faktisk betragte en sådan wire som en temmelig stor ostehøvl – forskellen er dog bare, at wiren som benyttes til optræk af svævefly uden problemer kan skære et motorflys vinge eller krop midt over. Der er sket alvorlige havarier også fatale efter mødet med en wire. Så gør dig selv den tjeneste, at planlægge din flyvning enten over 2000 ft. og såfremt dette ikke kan lade sig gøre, læg dit track i en minimumsafstand på 1 NM fra disse pladser.

Med disse ord vil jeg benytte lejligheden til at ønske alle en fantastisk sommer med forhåbentligt rigtig mange gode timer i luften.

Og husk gerne på denne huskeregel inden du begiver dig ud i lufthavet:

OPS

O – mtanke

P – lanlægning

S – Sikkerhed

Husk på vi stadigvæk tilbyder vore assistance til klubber landet over, både med foredrag om flyvesikkerhed, men også Roskildespillet, hvor I kan øve jer i radiokommunikation. Alt det med mere, kan I finde på vores hjemmeside under privatflyvning.

God sommer
Henrik Michelsen