Nummer 1
•
2008
Statens Luftfartsvæsen
Fuel Management
OY
Tema:
-SIK
Fuel Management
Har du altid været helt sikker på, om du
havde nok fuel i tankene på dine flyveture?
Effektiv håndtering af fuel er et vigtigt para-
meter og samtidig en kritisk del af enhver
flyvning med motorfly. Vi sætter fokus på fuel
planlægning i dette nummer af OY-SIK med
en række tekniske og praktiske tips, som du
kan bruge før og under flyvning.
Det står i lovgivningen, at du ikke må begynde en
flyvning, medmindre du medfører tilstrækkeligt
brændstof og olie til med sikkerhed at kunne gen -
nemføre flyvningen. Dette skal ske med hensyn-
tagen til de meteorologiske forhold og til de forsin -
kelser, du kan forvente under flyvningen. Derudover
skal du medføre en reservebeholdning til uforudset
forbrug, og til at nå en alternativ flyveplads, når du
har en sådan i din flyveplan. Det er med andre ord
dig som pilot, der har ansvar for, om der er nok fuel,
og om den forvaltes på en forsvarlig måde.
Flyveplanlægning
En erfaren pilot tror ikke blindt på tilgængelige
vind- og vejrinformationer, men regner altid med
en lidt højere modvindskomponent. Tænk derfor
konservativt og regn allerede i din flyveplanlægning
med en lidt større vindmodstand end det, som de
faktiske tal fortæller dig. Du ved nemlig aldrig, om
du kan få brug for at skulle flyve udenom kraftige
skyer og CB’er....og det kræver mere fuel. Når den
erfarne pilot derimod har medvind på flyvningen
regner han altid med at den vil aftage, og hvis flyet
er lastet til bristepunktet, og det er varmt, så falder
farten ligeledes nogle knob.
Planlægning på de korte ture
Mængden af fuel er sjældent et problem ved kortere
ture i nærområdet. Derimod er problematikken
omkring overvægt ikke helt ukendt. Ofte overtager
piloten et fly fra et klubmedlem, som måske ikke
fløj hele den planlagte tur og dermed landede med
næsten fulde tanke; du skal selv have flyet fyldt op
med passagerer og ønsker derfor slet ikke fulde
tanke. Når flyet nu til overmål er udstyret med ”long
range tanke”, har du et problem! Hvad gør du nu
i forholdt til en kort bane, dårlige ydelser osv.; det
er dig alene, der må tage en beslutning! At lade
svigermor tilbage - eller andre passagerer, som du
kender godt – kan være et svært dilemma. Du føler
dig presset fra to sider og må tage en ubehage -
lig afgørelse. Vælger du en let vej her, får du ofte
et mangedoblet problem senere. Fokuser på en
løsning og ikke på problemet: Giv den som må stå
tilbage et tilbud om en ny tur senere; dræn fuel; flyv
først en tur alene, osv.
Konsekvenserne af ikke at gøre noget, kan hurtigt
blive til grum statistik. I bedste fald gik det lige
netop, men det, som skulle være en hyggetur, blev
forvandlet til et mareridt! Dit mareridt - for du vidste,
hvor tæt på det var, og hvad konsekvenserne kunne
være - det gør passagererne ikke. Du påfører dig
selv en ekstrem mental arbejdsbelastning under
en øvelse, som normalt er rutine - og hvad nu hvis
ulykken sker?
Planlægning på de lange ture
Her er problemerne eller udfordringerne med vægt
ofte de samme. I princippet gælder følgende to
hovedregler:
1. Max rækkevidde dvs. fulde tanke giver reduceret
last i form af passagerer og/eller bagage.
2. Max udnyttet last medfører reduceret fuel.
Men hvor meget fuel bruger flyet under forskellige
forhold. Lav en overskuelig opstilling af eventuelle
akutte scenarier, før du tager afsted:
• Hvor meget mere fuel bruger jeg ved 10, 20 og 30
knob mere vind end forventet?
• Hvor meget mere fuel bruger jeg, hvis jeg glem -
mer at fortynde fuelblandingen?
2
OY-SIK
Med Fuel Management søger piloten
blandt andet svar på disse enkle, men
vigtige spørgsmål:
• Hvordan kan jeg vide hvor meget brænd -
stof, jeg har ombord?
• Hvilket forbrug bør jeg regne med?
• Hvor meget fuel behøver jeg til denne
planlagte flyvetur?
• Hvor stor en reserve har jeg?
• Hvordan skal jeg benytte de forskellige
fueltanke?
• Hvor mange minutter har jeg ekstra til at takle
uforudsete ting?
• Hvilken plan har jeg, hvis beregningerne
overskrides?
• Hvor får jeg fuel undervejs - og er pladserne
åbne?
Vær gennemført konservativ/konsekvent,
når du beregner fuel. Det tager blot nogle få
minutter, og aflaster dig enormt undervejs.
Dræning
Enhver pilot ved, hvordan flyet skal drænes. Men
ofte kan det være værdifuldt at bruge et par ekstra
sekunder på denne del af forberedelserne. Dit fly
skal helst stå i vatter, for at du kan få et resultat,
som du kan sammenligne med visningen på tank -
måleren. Tag en prøve af fuel fra tank eller tankene.
Dræn fuel helt op til toppen af indikatoren på
drænglasset. Vær opmærksom på, hvad du gør
med din dræningsfuel - hæld den ikke tilbage på
tanken!
Hvis dit fly har stået ude i regnvejr, er det ikke
utænkeligt, at der er kommet vand i fueltanken. Der
fndes eksempler på, at piloter har drænet op til 10
liter vand fra en fueltank, fordi tanklåget stod ”på
klem” i regnvejr. Låget – især det nedfældede – til
tanken kan være utæt, og pakninger kan miste no -
get af elasticiteten. Tør og blæs altid vand bort fra
låget til tanken, inden du åbner det. Sørg for at låget
til fueltanken kun er åbent højst nødvendigt, mens
du tanker, da et åbent låg inviterer myg, fluer og
andre småinsekter indenfor. Du skal være opmærk -
som på, om flyet har stået med en lille tankbehold -
ning i en periode, hvor der har været en del tempe -
raturskift. Hvis det er tilfældet bør du rokke flyet - så
kondensvandet fjernes fra tanksiderne - vente lidt
og derefter dræne.
• Tjek altid tanken for vand
før dagens første fyvning
Fuld tank?
Den eneste gang, du kan være helt sikker på, hvor
meget fuel du har, er, når tanken er helt fuld. Og
den eneste gang, du kan vide, at tanken er helt fuld
- er, når du selv fylder på! Vær sikker på, at du eller
endnu vigtigere, at tankpasseren virkelig har fyldt
OY-SIK
3
• SE!
Hold fx glasset op foran den hvide bagside på din tjekliste
og tjek for svag blå farve (Avgas 100 LL). Finder du snavs eller
partikler i flyets fuel? Er der vand i flyets fuel? Vandet er tun -
gere, og vil enten lægge sig samlet i bunden eller være adskilt
fra brændstoffet.
• LUGT!
Er det kun vand eller lugter det af fuel?
• MÆRK!
Fuel har en anden viscositet end vand og opleves
helt anderledes på huden. Den tørrer ind med det samme.
tanken helt op! Et par centimeter øverst i tanken
kan på visse flytyper - og særligt på fly med long-
range tanke - udgøre ekstra 20 liter fuel! Så hvis
piloten antager, at tanken er fuld, kan det hurtigt
blive kritisk. Luk for fuelhanen ved påfyldning for
at forhindre fuel i at løbe over i den anden tank.
Hvor meget fuel er der på flyet?
Via tankmålerne og et visuelt tjek – foruden det at
fylde tanken helt op danner du dig et overblik over
mængden af fuel i flyet. Tankmålerne er ofte det, pi -
loten ser på under flyvningen, men de giver langtfra
en perfekt indikation. Tværtimod giver disse dig ofte
indikationer, som er langt fra virkelighedens mål....
tankmåleren kan vise fejl.
At foretage visuelt tjek giver den bedste refe -
rence – forudsat du kan skaffe dig et godt indtryk
af overfladestanden, og der fndes en ”fllerneck”
eller pejlepind/dip-stick. Men har du fx skænket det
en tanke, at din målepind er 10-20-30 år gammel?
Og på flere af de små klubfly, bl.a. Cessna 172, er
et visuelt tjek vanskeligt. Det er ikke nok at ”mærke
lugten af fuel”! Konklusion: Piloten har to selvstæn -
dige indikatorer, som har deres svagheder - derfor
må du bruge begge to. Hvis begge indikerer halve
tanke, så har du halve tanke. Hvis én af kilderne
giver grund til mistanke, bør du regne efter igen og
påfylde fuel. Sæt hellere passagerer eller last af,
end at have en gnavende følelse af tvivl om du har
overvægt.
Endelig færdig med planlægningen, preflight tjek,
tankning og dræn, og det er på tide at gennemføre
turen. Planlagt eller ej - det er i denne fase mange
af de vigtigste afgørelser skal tages. Går alt efter
planen, er der ingen grund til bekymring. Har piloten
taget højde for forskellige modvindsscenarier, er
det ikke et problem, når du ser, at de estimerede
tider ikke stemmer helt. Arbejdsbelastningen er
normal, og man kan stadig have en god tur. Det er
ikke helt så afslappet for den pilot, som havde en
mangelfuld planlægning, før turen startede. Piloten
skal flyve, navigere, og beregne samtidig. Ingen
let opgave, hvis det tilmed bliver dårligt vejr med
vanskelige navigationsforhold.
Leaning
Mange piloter oplever, at flyet bruger mere fuel
end beskrevet i flyvehåndbogen. Flyvehåndbogens
opgørelse over fuelforbrug er baseret på, at du som
pilot leaner. Derfor vil dit forbrug af fuel være noget
højere end retningslinierne i flyvehåndbogen, hvis
du ikke leaner, mens du flyver.
Det at leane en flymotor rigtigt er vigtigt af to
grunde. For det første for ikke at bruge mere fuel
end nødvendigt, for det andet for at sikre, at moto -
ren får en blanding af fuel og luft, som formindsker
vedligeholdelsesudgifter og generelle driftsproble -
mer. Producenten af flymotorer, Textron Lycoming
(TL), beskriver, at leaning forhindrer, at der hverken
er overskud af luft eller fuel tilbage i cylinderen efter
en tænding, men at det giver motoren et optimalt
blandingsforhold af de to stoffer (myten om, at der
skal leanes over en vis højde fx 5000 fod, afliver de
klart). Hvis der er overskud af fuel, vil dette medføre
en uønsket nedkøling i cylinderen, og temperatu -
ren på udstødningsgasen - EGT - vil falde. For lav
temperatur vil kunne føre til aflejringer på tændrør
og i motor – hvilket igen kan føre til ujævn gang
og uønskede vibrationer i flyet. I værste fald kan
dette blive et sikkerhedsproblem. Ifølge TL skal en
OY-SIK
flymotor, som går på almindelig cruisepower under
flyvning - defneret som 55%-75% motorydelse
- ALTID leanes. Dette gælder, uanset i hvilken højde
du flyver. Hvis motoren opererer med en ydelse på
over 75%, skal dette ske med maksimum blanding
for at give motoren den nødvendige køling. Den
eneste undtagelse er, at der kan leanes noget,
hvis piloten oplever ujævn motorgang ved start fra
højtliggende flyvepladser (over 5000 fod) eller ved
en route-climb.
• Leaning berører din fueløkonomi, dit
kraftoverskud og motorens temperatur
Hvordan skal du leane?
Hvis flyet har EGT-måler, leaner piloten til max EGT
(peak) for derefter at justere til lidt under max EGT.
De fleste EGT’er har en inddeling på 25 grader F pr.
streg. Er flyet yderligere udstyret med en Cylinder
Head Temperature måler, så har du endnu et godt
værktøj i forbindelse med at skulle leane. Hvis flyet
ikke har EGT-måler, benytter du enten omdrejnings -
tæller eller din hørelse. Det rigtigste blandings -
forhold opnår du lige før motoren begynder at gå
ujævnt eventuelt der, hvor omdrejningstælleren fal -
der mærkbart. For at opnå den bedste økonomiske
mixture, må piloten ofre lidt af hastigheden, men
du bruger betydelig mindre fuel, og får en længere
rækkevidde. Justering af blandingshåndtag/mixture
skal foregå forsigtigt for ikke at få for hurtige tempe -
raturændringer i cylinderne.
• Flyvning i stor højde bortset fra lige-ud-
flyvning bør leanes og beregnes til Max Power:
find fx peak og giv fuel indtil temperaturen falder
med 4 streger ved over 70% motorydelse
Leaning og økonomi
Ved flyvning i 000 fod på 75% ydelse beregnes
der et merforbrug på mellem 15 - 20% fuel ved at
bruge maximum blanding kontra den økonomiske
bedste mixture. Dette bevirker over en times kortere
flyvetid på de almindelige småfly, når piloten starter
med fulde tanke. Ved at leane sparer både du og
klubben penge - og ikke mindst har flyet det bedre.
Med andre ord kan fuelforbruget få en ganske an -
den størrelse, hvis mix-håndtaget står urørt gennem
en hel flyvetur.
Ubrugelig fuel
De fleste flyproducenter opgiver næsten altid, at en
vis mængde af din fuel er ”unusable”. Denne ubru -
gelige beholdning kan hurtigt øges betydeligt ved
ukoordineret flyvning, og i specielle situationer som
ved hurtig og lang nedstigning.
Vægt og balance
En del fly har forskellig vægt ved afgang og landing.
Nogle har fueltanke, som i nogen grad påvirker
flyets balance. De fleste har to vingetanke, som gør,
at flyet ved ubalanceret fuel, kan ”trække til siden”.
Det er dit ansvar som pilot at flyve et fly, der er ba -
lanceret i alle akser! En halv time på hver tank (også
Cessna) skulle eliminere problemet.
Hvor meget fuel bruger flyet?
Se i instruktionsbogen! Enhver flyvemaskine har
en tabel for fuelforbrug ved forskellig motorydelse
for forskellig højde eller atmosfæriske forhold.
Husk at disse tabeller er lavet på baggrund af
optimal leaning og ny motor. Regn derfor med en
god sikkerhedsmargin.
Du skal også være opmærksom på, at der kan
være flere l/h forskel i forbruget af fuel for samme
type fly. Det er derfor vigtigt, at du lærer dit eget
flyes forbrug grundigt at kende.
De operationelle faktorer
Udfaldet af en flyvetur afhænger i høj grad af den
indsats og omhu, der er lagt i forberedelserne. Der
er mange hensyn at tage, og uanset hvor lang eller
kort turen skal være, kræver det planlægning af
fuelmængde og -forbrug. Småflyenes konstruktion
og ydeevne medfører, at piloten må foretage en del
kompromiser indenfor deres begrænsninger.
De fleste småfly på markedet i dag er ikke kon -
strueret til at tage både maximal last og fulde tanke.
Piloter nyder en god del respekt hos passagererne
- det ligger i flyvningens natur og kompleksitet. De
tager det som en selvfølge, at piloten ved, hvad han
har med at gøre. Derfor tillægges dine argumen -
ter også stor vægt, når du må tage nogle vigtige
afgørelser, hvad enten det drejer sig om at efterlade
nogle passagerer, eller der skal planlægges en
længere og dyrere tur via mellemlandinger. Informer
dine passagerer på et tidligt tidspunkt om forhin -
dringer, der kan dukke op undervejs - og præsenter
OY-SIK
5
OY-SIK
Uanset hvor godt piloten planlæg -
ger, vil han før eller siden komme
i situationer, som han ikke kunne
forudse. Ting begynder at gå galt
– og piloten glemmer tiden. Vi
lister her – i anonymiseret form
– et udsnit af SLVs data omkring
håndtering af fuelproblematik-
ker fra BL 8-10 rapporterne.
Nødlanding pga. motorproblemer
Ca. 3 NM før banen opstod der motor -
stop. Piloten foretog en glidelanding
med landing på græsarealet kort før
banen. Højre tank var tom.
Engine problems – low on fuel
Efter afsætning af faldskærmsspringere
rapporterede piloten, at motoren var
stoppet. Piloten begyndte at udføre en
glidning ind mod flyvepladsen. Efter
udførelsen af nødprocedurerne rappor-
terede piloten, at motoren delvist kørte
igen. Flyet landede uden yderligere
hændelser.
Lost fuel cap
Piloten foretog en rutinemæssig tank-
ning på en af de større flyvepladser.
Dagen efter blev piloten ringet op, da
man havde fundet et rødt tankdæksel på
en rullevej. Piloten havde glemt at sætte
dækslet på efter tankning, og heldig -
vis mistede piloten ikke nævneværdigt
brændstof under flyvningen.
Emergency landing due to low fuel
Dårlige vejrforhold tvang pilot til en
alternativ flyveplads i forbindelse med
landing. Under pilotens forsøg på at
fnde pladsen løb flyet tør for brændstof.
Under nødlandingen fløj flyet ind i en
bygning.
Fuel leak
Under stigning til fnal level FL 220 op -
serverede piloten i FL 150, at der kom
mindre mængder jetfuel ud ved dækslet
på venstre nacelletank. Tilsyneladende
fra dækslet midte. Piloten returnerede til
flyveplads og begyndte nedstigningen.
Der var fulde tanke ved starten og der
var på intet tidspunkt risiko for at få en
flame-out pga. fuel. Landing skete uden
problemer. En tætningsring blev efter-
følgende monteret og flyet blev erklæret
luftdygtigt.
Forurenet brændstof
Før tankning drænede piloten flyet med
tilfredsstillende resultat og tankede flyet
op med AVGAS. Første ben af flyvning
foregik uden problemer, men ved endnu
et dræntjek senere på dagen fnder pilot
partikler i brændstoffet a la sandkorn.
Emergency landing – out of fuel
Under flyvning løb den højre brændstof -
tank tør for fuel. Piloten skiftede til ven -
stre tank, som kort tid efter standsede
pga. brændstofmangel. Piloten foretog
en nødlanding på en mindre asfalteret
vej og ramte nogle træer i forbindelse
med landing. Der opstod skader på
flyets vinger.
Rapporter om fuelproblemer
dem for alternative løsninger. Så slipper de for
overraskelser i sidste øjeblik.
Når ”ting” sker - tænk da først på fuel!!! Hvor
meget har jeg tilbage? Det giver mig x-antal
minutter under de givne forhold ...osv. Hvis du
kommer ind i fx dårligt vejr - så vent ikke med at
sikkerhedslande til tanken er tom. Chancerne for
at gennemføre en vellykket landing med motorkraft
er rimelig gode, og kan ikke sammenlignes med
det ene paniske forsøg, du ville få uden motorkraft.
Den menneskelige faktor
Piloter er grundigt uddannet og trænet til at møde
de fleste udfordringer i løbet af en flyvetur. Proce -
durer og regelmæssig træning garanterer for et
tilfredsstillende erfarings- og færdighedsniveau.
Stress er en hyppig årsag og er velkendt af de
fleste. Mindre kendt er det måske, hvor stor en
betydning vort følelsesliv har for beslutningspro -
cessen. Hvis du troede, at hjernebarken med de
berømte „små grå” tager afgørelserne for dig, så
tænk om igen! Hjernebark og intelligens er sags -
forberederen, som producerer talrige alternative
forslag til problemløsning for beslutningsorganet -
i den del af hjernen, som styres af emotionelle for -
hold. Med andre ord er dine beslutninger underkas -
tet følelseslivet! Dette kan for en stor del forklare,
hvorfor vi træffer helt forskellige beslutninger fra
den ene dag til den anden, under ellers ensartede
forhold. Sådan sker det, at en ellers dygtig pilot
- med godt fagligt grundlag for at træffe sunde
beslutninger - af og til foretager sig uforståelige
ting, som sætter liv og materiel i fare.
Hvad kan du gøre?
Hvorfor handler piloter alligevel relativt ofte i mod -
strid med deres professionalisme?
Hvad bestemmer pilotens beslutningsprocesser?
Hvorfor tager piloten fejl eller vælger forkert?
Lige så naturligt som du indhenter oplysnin -
ger om risikofaktorer før og under en flyvning
(vejrtjenesten, NOTAM, pre-flight-tjek eller cross-
tjek undervejs) - så gør det til en vane at se på
dit ”emotionelle spejlbillede” før flyveturen, og
inkludér dig selv i cross-tjek’et undervejs; vurdér
din emotionelle status. Hvilke motiver får dig til at
fortsætte turen i stedet for at vende om? Hvilke
hensyn presser dig til at flyve med mindre brænd -
stof, end ”de grå” fortæller, du bør have ombord?
Hver gang du ankommer til et tjekpunkt senere
end antaget - tænk fuel: Hvad har det kostet i
beholdning? Hvilken indflydelse vil det få for resten
af turen? Skal jeg vende om? Finde et alternativ?
Dersom sund fornuft siger, at du har knebent med
fuel - og fuelmåleren indikerer tilstrækkelig fuel, så
stol på din sunde fornuft (baseret på kundskaber
og erfaring). Dersom sund fornuft siger, at du har
tilstrækkelig fuel - og fuelmåleren indikerer, at du
kun har lidt fuel, så stol på fuelmåleren (baseret på
sund fornuft).
Fuel-administration
De fleste småfly har to fueltanke og en fuelhane/-
vælger. Dette er en udmærket mulighed til at
håndtere fuel bedst muligt. På en Cherokee kan du
fx kun bruge én tank ad gangen - også under start
og landing. Flyv da på den ene tank i en halv time,
for derefter at skifte over til den anden. Notér dig,
hvor meget du havde i hver tank, før du startede og
begynd nedtællingen på hver tank. På denne måde
ved du til enhver tid, hvor meget du har i hver tank.
På en Cessna 172 og andre fly med ”Both”-position
på hanen, kan det betale sig at benytte samme me -
tode. Da ved du hele tiden, hvor meget du har i hver
tank, og faren for at gå tom bliver mindre. Under
start og landing skal der selvsagt være åbnet for
begge. Ved at benytte metoden ”at flyve på én tank
ad gangen“, vil du også kunne udnytte fuelmæng -
den maximalt og alligevel være sikker. Flyv eventu -
elt den ene tank næsten tom, for derefter at skifte
over. Da ved du nøjagtig, hvad du har tilbage.
• Det er vigtigt, at du kender til flyets fuelsystem
Du kan få god hjælp af en erfaren instruktør, hvis
du føler, at du har nogle mangler i forståelsen af
fuelsystemet...det er ikke nogen skam ikke at kunne
huske alt. Det handler derimod om at kende sig
selv og sine begrænsninger og få hjælp til at fylde
hullerne op.
GOD TUR!
OY-SIK
7
Kontrol af brændstofkvaliteten på den
enkelte lufthavn, herunder tankningsfaci -
liteten er essentiel for flyvesikkerheden,
hvad enten det drejer sig om et traditio -
nelt tankningsanlæg, tankvogn, dispen -
ser/ hydrantanlæg mv.
Der er i de seneste år desværre sket
det, at mange små tankningsanlæg på
de mindre flyvepladser er blevet over -
draget til flyvepladsen selv for et lille
beløb. Herved slipper de store aktører
indenfor brændstofleverance BP, Shell,
Statoil osv. for de miljøomkostninger, der
potentielt kan komme i fremtiden ved
oprydning og nedlæggelse af et tank -
ningsanlæg, der sædvanligvis har stået
det samme sted i mange år.
Det negative perspektiv i denne ud -
vikling er, at når brændstofleverandøren
har leveret brændstof til flyvepladsen
ophører ansvaret for brændstofkva-
liteten ved påfyldning af lagertanken
(ofte en jordtank), når flyvepladsen selv
ejer tankningsanlægget. Derfor er der
fra SLVs side betænkeligheder ved at
fortsætte med den udvikling, at visse
flyvepladser efterhånden selv står for
brændstofkontrollen til slutbruger uden
nogen form for egenkontrol samt audit
funktion fra ekstern rådgiver. En funktion
som de gamle brændstofleverandører
havde og som de udførte professionelt.
På denne baggrund vil SLV ændre BL
3- hurtigst muligt, således at enhver
ejer af et tankningsanlæg har pligt til at
etablere et brændstofkontrolsystem på
samme niveau, som det de store olie -
selskaber har vedtaget i et internationalt
samarbejde under betegnelsen ”Joint
Inspection Group” eller kort ”JIG”.
Det vil komme til at koste de mindre
flyvepladser mange penge og det må
kunne forventes, at nogle tanknings -
anlæg vil blive nedlagt i fremtiden.
Men dette er trods alt bedre end et
scenario med fly, der har problemer i
luften pga. vand i tankene som følge af
dårligt brændstofkontrol på den enkelte
flyveplads.
