Statens Luftfartsvæsen

Nye sprogkrav

Tema:

OY-SIK

Nummer 4

•

2007

Udtale • struktur • ordforråd

udtryksevne • forståelse • interaktion

Pronunciation • structure • vocabulary

fuency • comprehension • interactions

Case

Indhold

Status for 007 ...........................................................................

• Tema

Nye sprogkrav ...........................................................................

Sprogtest ....................................................................................

Niveau fire ...................................................................................

Krav til niveau fire .......................................................................

Danmarksspillet ..........................................................................

8–9

• Case

Hvem dræbte MacMillan? ..........................................................

10–15

Dit hoved er den vigtigste

sikkerhedsfaktor

I disse dage spejder mange privat-

piloter efter den klare sol på en skyfri

vinterhimmel – det er nemlig lig med

VFR-vinterfyvning. Selvom der på

denne årstid kan være fare for frost på

vingerne og is i karburatoren, så træk -

ker det alligevel i nogle piloter for at

komme i luften. Og med den rigtige om -

tanke kan du sagtens fyve dig en tur.

Som altid er god planlægning alfa og

omega – det kan ikke siges for tit, da

den vigtigste sikkerhedsfaktor nu en

gang sidder i hovedet på dig. Og på de

dage, hvor vejret så absolut ikke egner

sig til at få luft under vingerne, kan du

gøre meget for at blive klædt på til en

sikker fyvning; du kan bruge tid på at

forbedre din kunnen i det teoretiske

fyvestof, øve dig i forskellige beregnin -

ger, sætte dig ind i nye regler eller fx

deltage i det nye ”danmarksspil”, som

i hele vinterhalvåret vil gæste forskel -

lige fyveklubber. Læs mere om spillet

her i magasinet, hvor du bl.a. også kan

finde en oversigt over tid og sted for de

forskellige arrangementer.

Allerede nu er der åbent for tilmeldinger,

og planspillet vil med garanti få rusket

op i dine færdigheder i alle fyvningens

faser – det kræver en langvarig og ved -

varende indsats at holde rutinen rustfri

- sikker adfærd i luften starter med dig

selv!

God læselyst

Tina Larsen

OY-SIK er udgivet af SLV

Ansvarshavende udgiver:

Kurt Lykstoft Larsen, luftfartsdirektør

Daglig redaktør: Tina Larsen

Redaktion:

Henrik Sandum, Per Veingberg,

Henning Christensen, Tina Larsen, Ole

Lynggaard, Lars Jensen, Jørgen Lolk Larsen,

Peter Udsen og Keld Zülow

Fotos:

Tina Larsen

Korrektur:

Bert Martinsen

Layout og grafsk produktion:

Reidar & Partners ApS. (SKI-leverandør)

Miljøcertificeret papir

Opslag:

4000

Magasinet distribueres vederlagsfrit til fyve -

klubber, unioner, luftfartsskoler, fyvepladser,

Flyvemedicinsk Klinik og fyvelæger. Magasi -

net kan du også downloade fra www.slv.dk

Informationerne i OY-SIK er tænkt som gene -

rel fyvesikkerhedsmæssig information.

ISSN 1603- 330

Adr.

Att.: OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

450 København SV

Tlf.: 36186000

Mail: oysik@slv.dk

Af Svend-Erik Sørensen, SLV

Antallet af indberetninger om indtrængen på en

bane uden instruktion eller klaring er støt dalende

for privatfyvningen, hvilket vi anser for en positiv

udvikling. I de nuværende 10 tilfælde i år er der

forskellige årsagsfaktorer, som du kan se på illu-

strationerne.

Vi kan kun opfordre privatpiloterne til fortsat at

være opmærksome på skiltning, de malede stop-

linier og de opstillede runway guardlights, så vi

fremover kan få antallet af RI endnu længere ned.

Desværre indtræffer der fortsat et stort antal

uautoriseret indtrængen i luftrum. Ofte er det pri-

vatpiloter, der fyver ind i kontrolleret luftrum uden

at have indhentet forudgående tilladelse med

mulighed for at der kan opstå fare for kollision.

Ofte er disse piloter ikke klar over, at de befinder

sig i kontrolleret luftrum på grund af manglende

kendskab, dårlig fyveplanlægning eller fordi de

er føjet vild.

SLV’s Safety Committee vurderer for øjeblikket,

hvilke tiltag der skal gøres for at nedbringe antal-

let af uautoriseret indtrængen.

SLV vil fortsat have fokus på runway incursions

og uautoriseret indtrængen i luftrum.

Status for 2007

OY-SIK

Uautoriseret indtrængen i luftrum

Baneindtrængen

RI begivenhed

Nye sprogkrav

SLV har været ude hos flyveskolerne, på

besøg hos enkelte flyveklubber og vi har

siddet med ved skolebænken hos den fælles

skandinaviske flyvelederskole ”Entry point

north”. Alt sammen for at sikre, at vi i Dan -

mark lander på et acceptabelt og fornuftigt

niveau, når sprogtest bliver en del af det

samlede radiocertifikat både som privatpilot,

kommerciel pilot, mekaniker, flyveleder mv.

Af Tina Larsen og Jesper Skov, SLV

Sprogtest er ikke længere noget ICAO, EU, al-

verdens luftfartsmyndigheder og luftfartsbranchen

blot taler om. Stadig fere luftfartsmyndigheder er

i fuld gang med at indarbejde ICAO

og EU’s nye sprogkrav blandt alt

certificeret luftfartspersonale i deres

respektive luftfartsbestemmelser og

procedurer.

”Herhjemme har vi været i gang

med det forberedende arbejde i en

rum tid, så vi den 5. marts 008 kan

stemme i og meddele fuld imple -

mentering af de nye sprogkrav. Det

vil bl.a. komme de danske privatpi -

loter, der fyver til udlandet til gode

og generelt set er

kravet med til at

højne kommuni-

kationen og forståelsen til fordel

for fyvesikkerheden”, siger Ole

Lynggaard, kontorchef for kontoret

for personcertificering.

Baggrund for ændrin-

gen af BL 6-08

Med vedtagelse af ændring nr. 166

til ICAO Annex 1, er ICAO-kravene

for opnåelse og vedligeholdelse

af et luftfartsradiocertifikat blevet

skærpede. Dårlige sprogfærdig-

heder har ofte vist sig at være en

afgørende faktor i den kæde af

handlinger, der fører til ulykker og

havarier. ICAO vil med de skær -

pede krav dæmme op for dette

globalt.

SLV har i mange år fastsat høje krav for

opnåelse af et luftfartsradiocertifikat, og

derfor lever det nuværende uddannelses- og

eksamenssystem i stor grad allerede op til

de nye skærpede ICAO-krav. De væsentlig -

ste ændringer bliver derfor indførelsen af en

mundtlig sprogtest, hvor man bliver testet

i ikke-standard fraseologi samt kravet om

regelmæssige bedømmelser af sprogfærdig-

hederne.

Kontoret for personcertificering i SLV vil få

nok at se til inden den nye BL 6-08 træder

i kraft. I begyndelse vil de nye rettigheder

blive påført radiocertifikatet via en bemærk -

ning og have karakter af et tillæg.

”Rettigheden vil blive printet, kuverteret og

sendt til privatpiloten, men på sigt vil selve

radiocertifikatet blive udskiftet”, siger Ole

Lynggaard.

Tema

”Vi frygter

bestemt ikke,

at de danske

privatpiloter vil

få problemer

med den nye

sprogtest”

Privatpiloter vil kunne vælge at tage sprog-

testen i forbindelse med PFC eller ved en

prøve over for SLV. Nye piloter vil auto -

matisk få testen ved eksamen for at opnå

radiocertifikat.

Af Tina Larsen, SLV

Lytte og tale eller se og tale: det er såmænd blot

scenariet for den nye sprogtest, som SLV affyrer

startskuddet til den 5. marts 008, når privat

piloter i fremtiden vil skulle testes i almindeligt

engelsk eller dansk.

Piloterne vil enten skulle høre et radioindslag

eller se en tv-udsendelse om fx et havari eller en

hændelse eller andet i relation til fyvning. Radio-

og tv interviewene vil blive spillet eller vist i ca.

15 sekunder og ud fra interviewet skal piloten

med egne ord kunne genfortælle essensen. I alt

vil der blive spillet 3 x 15 sekunder af et inter -

view. Testen vil højst tage omkring 10 minutter,

og piloterne vil efterfølgende blive bedømt på

baggrund af ICAO’s anbefalinger.

”Vi har selv lyttet intenst til sprogprøver, som

ICAO har produceret for at danne os et indtryk

af niveauet. I SLV har vi den holdning, at testen

meget gerne må afholdes ude i det operationelle

miljø, og vi har et træningsprogram klart til at

uddanne sprogassessorer rundt omkring i landet

for at sikre en ensartet kvalitet, og ikke mindst

skal vi sikre os, at sprogassessorerne bruger

ICAO’s holistiske tilgang til bedømmelse af pilo -

terne præstationer”, siger Ole Lynggaard.

De feste PPL-indehavere er i dag godt uddannet

og kan nemt gøre sig forståelige på engelsk, og

da SLV i en periode testede enkelte nye piloter i

almindeligt engelsk var der heller ingen nervøse

trækninger at spore.

”Vi oplever faktisk, at de feste elever ligger på

niveau 5. Dvs. at mange piloter formentlig vil op -

leve, at du kun skal gentestes hvert 6. år”, siger

Ole Lynggaard.

Sprogtest

Tema 5

TEMA

FAQ

Hvad betyder de nye regler for

mig, når jeg har et BEG?

Dit radiocertifikat vil blive byttet

til et nyt med rettighed til sprog -

niveau 4. Certifikatet vil være

gyldigt i 3 år, og derefter skal du

til en sprogtest for at forny ret -

tigheden.

Hvornår og hvordan bliver

mit radiocertifikat byttet?

Du vil få en henvendelse fra SLV

primo 008.

Læs fere ”spørgsmål og svar”

på www.slv.dk

”Generelt har

vi et højt niveau

i vores engelsk-

kundskaber her

i landet”

Niveau fire

Fakta:

Niveauinddeling

Level 1 pre-elementary:

Du skal kun kunne nogle få brokker!

Level 2 elementary:

Du kan fere brokker, men…..

Level 3 pre-operational:

Du kan ikke- operationelt - bruge dét

til noget endnu, men det er lige før, at

det er godt nok.

Level 4 operationel:

Dit sprog er lige præcis godt nok

til, at du bliver godkendt, så med

dette niveau må du bruge dit certi -

fkat her i landet og ude i den store

vide verden.

Level 5 ektended:

Du behersker sproget lidt bedre end

mindstekravet.

Level 6 ekspert:

Selvom du har opnået det højeste ni -

veau, betyder det ikke, at du taler som

en indfødt englænder. Du må gerne

tale med accent. Kort sagt - det er

ikke perfekt, men det er tæt på.

Fra den 5. marts 2008 vil du som ny PPL

pilot blive testet og få bedømt sprogniveau-

et i almindeligt engelsk og dansk. Dine

sprogfærdigheder vil blive bedømt i forhold

til en skala fra et til seks, men dit radiocer-

tifkat vil kun være brugbart med et god-

kendt niveau fre.

Som PPL pilot skal du med de nye sprogkrav mindst

opnå et niveau fire, og i selve testen vil du blive

bedømt på din udtale, din grammatiske kunnen, dit

ordforråd, dine udtryksevner og selve forståelsen af

det, du siger.

Myndighedskravene gælder både for anvendelse af

standard fraseologi og klart sprog, og du skal være i

stand til at:

• kommunikere effektivt ved brug af talekom-

munikation via radiotelefoni og i ansigt til ansigt

situationer,

• kommunikere tydeligt og præcist om almindelige

og arbejdsrelaterede emner,

• anvende hensigtsmæssige kommunikationsstra-

tegier med henblik på at udveksle information,

opdage og løse misforståelser (fx at kontrollere

rigtigheden af en information, bekræfte rigtighe -

den af en information eller klarificere en informati -

on) i en almindelig eller arbejdsrelateret situation,

• succesfuldt at håndtere den sproglige udfordring,

der opstår i forbindelse med komplikationer eller

en uventet udvikling af begivenheder, som opstår

i en rutine arbejdssituation, og

• anvende en dialekt eller accent, der er forståelig

inden for luftfartsbranchen.

For niveau fire er det et krav, at du mindst hvert tredje

år gentestes.

I SLV har vi indført de nye sprogkrav i BL 6-08 ”Be -

stemmelser om certifikater for betjening af radioan -

læg i luftfartsradiotjenester”

Tema

Tema 7

TEMA

Fakta:

Udtale:

Udtale, tryk, rytme og intonation

påvirkes af modersmål eller regional

variation, men har kun af og til indfy -

delse på forståelsen.

Struktur:

Basale grammatiske strukturer og

sætningsmønstre bruges kreativt og er

for det meste godt kontrolleret. Fejl kan

forekomme, især under usædvanlige

og uforudsete forhold, men har sjæl -

dent indfydelse på meningen.

Ordforråd:

Omfanget af ordforråd og nøjagtighed

er sædvanligvis tilstrækkeligt til at

kommunikere effektivt om almindelige,

konkrete og arbejdsrelaterede em-

ner. Kan ofte omskrives vellykket ved

manglende ordforråd under usædvan-

lige eller uventede omstændigheder.

Udtryksevne (talefærdighed):

Fremfører sætninger i et passende

tempo. Der kan af og til forekomme

manglende udtryksevne i overgangen

fra indlærte eller faste udtryk til spon -

tan interaktion, men det forhindrer ikke

effektiv kommunikation. Kan anvende

begrænset brug af pausemarkerin-

ger og kommentarer. Fyldord er ikke

forstyrrende.

Forståelse:

Forståelse oftest præcis om almin -

delige, konkrete og arbejdsrelaterede

emner, når accenten eller variationen

der anvendes er tilstrækkeligt forståelig

for en international brugerenhed. Når

taleren konfronteres med en sproglig

eller situationsbestemt komplikation

eller en uventet drejning af begi -

venhederne, kan forståelsen være

langsommere eller kræve strategi for

tydeliggørelse.

Interaktioner:

Svar er for det meste øjeblikkelige,

hensigtsmæssige og informative.

Iværksætter og vedligeholder udveks-

linger selv når det drejer sig om en

uventet drejning i begivenhederne.

Varetager hensigtsmæssigt øjensyn-

lige misforståelser ved at checke,

bekræfte eller tydeliggøre.

Krav til niveau fire

Pronunciation • structure • vocabulary

fuency • comprehension • interactions

Udtale • struktur • ordforråd

udtryksevne • forståelse • interaktion

Danmarksspillet

- kom legende til din fyvetræning

Om vinteren kan rutinen nemt ruste, men

det er der råd for: Via GAP projektet og et

nyt ”danmarksspil” kan privatpiloter over

hele landet få en anderledes træning i flyv -

ningens forskellige faser.

Af Tina Larsen, SLV

Invitationen er ude i spil

– privatpiloter opfordres

nu til at deltage i det nye

GAP arrangement, hvor

planlægning, navigation,

meteorologi og radiokom-

munikation er vigtige brikker i et

interaktivt brætspil. Baggrunden

for at bygge danmarksspillet op

skal ses ud fra et ønske om at styrke

planlægningsfasen i forbindelse med

VFR-fyvning.

Men har vi ikke set konceptet før, tænker

du måske! Er det Roskildespillet i nye klæder?

Godt nok er Roskildespillet også et brætspil og

mange elementer og spillerekvisitter går igen. Men

hvor Roskildespillet udelukkende har fokus på kor -

rekt brug af fyvefraseologi, så er omdrejningerne

for danmarksspillet alle fyvningens faser - især

med fokus på forberedelsesfasen.

”I danmarksspillet tager vi ekstra meget hånd

om planlægningen af en fyvning. Det er min på -

stand, at nogle privatpiloter desværre negligerer

forberedelsesfasen. Det skal vi have gjort noget

ved”, siger luftfartsinspektør Henrik Sandum.

Planlægning i fokus

Spillet strækker sig over ca. fire timer – efter en

introduktion til spillereglerne afsættes den første

hele time til, at piloterne forbereder den simulerede

fyvning. I forberedelsesfasen skal piloterne tjekke

vejroplysninger, informationer om eventuelle NO -

TAMS, beregne vægt og balance for det aktuelle fy,

udregne start- og landingsdistance mv.

”Der skal knokles i spillets første del, og inden

den simulerede fyvning kan begynde, udfylder

piloterne en driftsfyveplan. Piloterne kommer til at

arbejde i teams typisk i grupper af 4 personer. Alt

arbejdet skal de – modsat Roskildespillet – selv stå

for. Resultatet, dvs. fyveplanen, skal senere i spillet

omsættes til noget praktisk, og jeg tror på, at vi nok

skal få en livlig og god debat i grupperne under hele

forløbet”, siger Henrik Sandum.

Ideen til spillet opstod bl.a. på baggrund af de

løbende indberetninger, som SLV modtager via BL

8-10, hvor en række begivenheder formentlig kunne

have været undgået, hvis piloterne havde taget

planlægningen mere seriøs.

Samtidig har indberetningerne gjort det åben -

lyst for SLV som myndighed, at kommunikationen,

forventningerne og samspillet til COIF er et om -

råde, der halter. Danmarkspillet vil bl.a. beskæftige

sig med COIF’s rolle og opgaver i forhold til den

service, som de kan tilbyde privatpiloterne. Derfor

deltager en repræsentant fra COIF og en fyveleder

fra Roskilde Lufthavn under afviklingen af spillet.

Vejret spiller altid en stor rolle for VFR piloter.

Derfor er der lagt op til en spændende vejrtolkning

hos ”DMI” spillet af Meteorolog Søren Brodersen i

form af en ”telefon-hjemmevagt”.

”Vi har forsøgt at opstille et meget realistisk sce -

nario ved at mikse forskellige fyveruter, der giver

piloterne mulighed for at sætte deres viden og fær -

digheder i spil. Vi håber, at spillets gang vil udfordre

deltagerne på mange områder samt skabe grundlag

for diskussioner og debat efter spillets afvikling”,

siger Henrik Sandum.

OY-SIK

Fakta

Danmarksspillet er et gruppearbejde, hvor det

drejer sig om at planlægge og udføre en fyvning

fra A til B. Under planlægningen og fyvningen kan

grupperne optjene point. Bedømmelsen dækker:

• Driftsfyveplan

• ICAO fyveplan

• Vægt- og balanceberegning

• Beregning af start- og landingsdistance

• Indhentning af vejr

• NOTAM

• Kommunikation med COIF

• Kommunikation med TWR EKRK

• Besvarelse af skriftlige spørgsmål

Undervejr i spillet få grupperne mulighed for at

svare på en række spørgsmål.

Tirsdag d. 8. januar 2008, kl. 19.00:

Vordingborg, Medborgerhuset

Kirkeskovpavillionen

Onsdag d. 23. januar 2008, kl. 19.00

Ringsted: Sandby ved Glumsø,

Sandby-Vrangstrup Forsamlingshus

Tirsdag d. 29. januar 2008, kl. 19.00:

Vojens Lufthavn

Tirsdag d. 12. februar 2008, kl. 19.00:

Odense Lufthavn

Tirsdag d. 26. februar 2008, kl. 19.00:

Skive Lufthavn

Tirsdag d. 4. marts 2008, kl. 19.00:

Ålborg Kongres og Kultur Center

ÅLBORG

SKIVE

RINGSTED

VOJENS

ODENSE

VORDINGBORG

GAP Danmark inviterer til: Danmarksspillet

Kom og bliv flyveklar med dette nye interaktive brætspil, der sætter fokus på flyveplanlægning,

navigation, meteorologi og ikke mindst radiokommunikation.

Der er et begrænset antal pladser, så tilmeld jer hos Ann Mortensen på anmo@slv.dk

eller tlf.nr. 3618

6271.

Tilmelding skal ske senest 8 dage inden pågældende arrangement. De tilmeldte deltagere modtager

efterfølgende supplerende oplysninger om arrangementet.

OY-SIK

Hvem dræbte MacMillan?

Havarirapporten kunne ikke give en endelig

forklaring på, hvad der førte til det arktiske

havari af et militært fragtfly. Forfatteren

til denne artikel har sammensat en række

hændelser, der kunne udgøre den kæde af

faktorer, som sluttelig førte til uheldet.

Artiklen, som er skrevet af en pensioneret major, er frit

oversat af Michael Paulsen fra en Accident Prevention

Report udgivet af Flight Safety Foundation i november

1989.

Charlie MacMillan er død. Det er et faktum, endeligt

og uigenkaldeligt. De stumper af ham, som blev

bjærget, er blevet minutiøst undersøgt af en erfaren

patolog, som har erklæret, at disse magre kødstum -

per uden tvivl er de sidste jordiske rester af Charlie

MacMillan, kaptajn, USAF.

Hvor, hvordan og hvornår

Man ved også, hvordan MacMillan døde. Den

spektakulære måde, hvorledes Charlie smadrede

sin tunge C-1 4 Globemaster op af en skrænt ved

Søndre Strømfjord, er på dygtigste måde blevet

rekonstrueret af et veluddannet hold af Air Force

havari- og sikkerhedspersonel, men ét bestemt og

ret interessant faktum mangler. For selvom de fandt

ud af hvor, hvordan og hvornår MacMillan døde,

så aner US Air Force ikke i al dens visdom, hvor -

for MacMillan døde. I en op til fere centimeter tyk

havarirapport kommer havariholdet efter lange for-

klaringer og efter en mængde detaljer frem til den

konklusion, at man ikke kan påpege nogen hånd -

gribelig eller reel årsag til, at Charlie skulle ende sin

tilværelse på en så utidig og voldelig måde.

Der er nu gået mere end 10 år siden den katastro -

fale november nat, og jeg savner stadig, at nogen

gør sig nogle overvejelser omkring Charlie MacMil -

lan og de omstændigheder, der førte til hans død.

Der er helt sikkert meget at fortælle. En del er blevet

sagt, men der er meget mere, der kan fortælles.

Dengang var det ligesom bare ikke tiden til det.

Vi er mange, der vidste meget mere, end det vi

nogensinde fortalte havariinspektørerne. Som én af

de aktive, passive eller begge dele var vi deltagere

i de hændelser, der førte til havariet, så jeg tror, at

det er på tide i kronologisk orden og på logisk vis

at få nedfældet hele historien. Måske vil det blive

mere forståeligt og overskueligt, end det var den

gang. Og måske vil jeg fremover kunne sove bedre

om natten.

Tilbage til 1965

Lige inden Charlie MacMillan skulle starte ud af

USA, stod han hårdt på fyets bremser for enden

af startbanen. Han bad om at få checklisten kaldt

ud, og hans fyvemaskinist påbegyndte den rituelle

gennemgange af de fire store buldrende motorers

systemer. Det var absolut ikke en nat, hvor man

burde tage nogen som helst steder hen, og i særde -

leshed var det en total rådden nat for en afgang til

Grønland. Flyvepladsen uden for Charlies cockpit

lå i store snedriver og en jævn nordøstlig vind på

omkring 0 kts. piskede de vedvarende faldende

Case

store snefnug imod de opvarmede forruder. To

store gule sneplove, markeret med blinkende blå og

gule advarselslys, drønede op og ned af startbanen.

Imødekommende ville de trække ud til siden og

køre fri af banen, når Charlie erklærede, at han var

klar til afgang. I øvrig var Charlie ret ligeglad med,

om han nogensinde blev klar til afgang.

Hans fyveplan krævede en mellemlanding for at

tanke i Goose Bay, og derefter var der et forholdsvis

kort ben ind til Søndrestrøm. Den utætte kabine på

Globemasteren var tæt pakket med friske grønsa -

ger, æg og julemad. Charlie var i ekstremt dårligt

humør for uanset hvordan, så var en midnatsafgang

til Grønland en miserabel vinternat ikke behagelig

for nogen som helst. Og eftersom han, som en af

de ældre officerer, som regel i vagtplanlægnin -

gerne havde det ry at være en ”snupper-af-kun-

de-gode-ture”, så var det næsten direkte pinligt, at

han nu sad her i denne situation. Men det var der

ikke rigtigt noget at gøre ved, for eftersom at den

luftkaptajn, som skulle have haft turen pludselig

havde sygemeldt sig, så var Charlie den eneste

tilbageværende udhvilede luftkaptajn, der var til

rådighed. Her sad han så nu, parat til at brøle ind i

den sorte novemberhimmel, når han meget hellere

ville have siddet derhjemme ved den åbne kamin og

nippe til en drink, mens han studerede Wall Street

Journalen.

Fod i hose flyvetur

Flyveturen til Goose Bay foregik uden hændelser

af noget art. Der var lidt moderat isning under en-

route fyvningen i 9000 fod, men da man passerede

Boston, brød Globemasteren ud af skyerne, kom

i klar luft og drønede problemløst til Goose Bay,

hvor den landede på en snedækket landingsbane

under en klar, kold og skyfri nattehimmel. Medens

maskinen blev tanket op, fik Charlie MacMillan og

hans besætning et varmt måltid mad i terminalens

kantine. Deres afgang og den videre fyvning til

kysten af Grønland forløb også problemløs. Da

de drønede hen over Davis Strædet, fik MacMillan

vekslet nogle få ord med TWA 609, som var på en

inbound stor cirkelkurs fra London. TWA kaptajnen

berettede senere, at Charlie havde forhørt sig, om

der var smukke stewardesser ombord på jetline -

ren, men eftersom TWA’en var en fragtmaskine,

måtte man svare, at man ingen stewardesser havde

ombord, og TWA kaptajnen spurgte derefter Charlie

om vejrforholdene fra den nuværende position og

til Boston, hvilket Charlie så forsynede dem med.

Begge luftfartøjer fortsatte i hver deres retning.

Nogen tid senere kommunikerede MacMillan kort

med en Joe Penner, som sad på en fjernliggende

radarstation, som tilfældigt var placeret på den

frosne kyst af Labrador. MacMillan anmodede om

et radar fix for at få sin position bekræftet, hvilket

Joe imødekommende gav ham. Begge opkald var

helt i tråd med Charlie’s normale procedurer og gav

ingen anledning til at tro, at fyvningen havde noget

andet end bare et rutinemæssigt forløb.

Fem minutter før planlagt rapporterede MacMillan

over Holsteinborg NDB, som ligger lige ved mun -

dingen af Søndrestrøm Fjord. Om sommeren risler

det boblende blå vand gennem fjorden og løber 90

nautiske miles indlands for blidt at berører enden

af Søndrestrøms landingsbane. Men den nat var

det blå vand dækket af et tykt mørkt lag is, medens

et let men vedvarende snefald dryssede ned over

Søndrestrøm.

MacMillan optog kontakt med Søndrestrøm

Radar Control og modtog sin anfyvningsklarering.

Han forlod sin en-route højde og fulgte de radar -

vektorer, der burde have ført ham sikkert ned til

begyndelsen af Søndrestrøms bane, som har en

Case 11

CASE

forholdsvis stejl banehældning. Fjorden var dækket

med skyer, der nåede ned til en base på cirka 1500

fod over pladsen, og sigten var 3 nautiske mil gen -

nem et stille og let snefald. Kaptajnen fra et dansk

SAS DC-8 fy, som var landet nogle få minutter før

Charlie’s havari, meddelte, at der hverken var turbu -

lens eller nogen form for isning. Han havde oplevet

det som en blød, jævn og rutinemæssig anfyvning.

Et kæmpe lysglimt

Under afhøringerne havde radaroperatøren udtalt,

at MacMillan’s kurs og anfyvningsvinkel havde væ -

ret lidt underlig ustadig, men at det ikke var værre,

end som med så mange andre, som han havde set.

Herefter forklarede han, at da luftfartøjet nåede et

punkt, der lå ca. 7 nautiske mil fra sætningspunktet

på banen, skete der en kraftig afdrift til venstre i

forhold til centerliniekursen. Maskinen blev derefter

korrigeret tilbage til højre, men steg samtidigt ret

højt over glidevinklen ned til banen for så at dykke

ned igennem glidevinklen, hvorefter den forsvandt

fra radarskærmen. Det eneste svar, han fik på det

følgende opkald til fyet, var en svag susen af statik

i radiomodtageren. Vagtsupervisoren sprang hen

til radarvognens dør og nåede lige at se et kæmpe

lysglimt af ild efterfulgt af en bølge af eksplosioner

fra den nordlige kystvej. Da redningsholdet ankom

til ulykkesstedet, kunne de kun finde forvredne

vragdele af en Douglas Globemaster omgivet af et

voldsomt fammehav. Der var ingen overlevende.

Undersøgelserne af vragdelene førte frem til

konklusionen om, at fyet måtte have ramt jorden

med en lav næsestilling og vingerne næsten vand -

rette. Man fandt også ud af, at alle fire motorer må

have været på maksimal power ved anslaget. Som

undersøgelserne skred fremad kunne man også

bevise, at alle fyveinstrumenter og deres drifts -

systemer havde fungeret på normal vis. Så hvorfor

havarerede MacMillan? Og hvorfor endte Charlie

MacMillan’s og de fem andre

besætningsmedlemmers

forskellige håb og drømme så

brat mod en frossen skrænt

af Søndre Strømfjord?

Besætningen var alle i

gyldig trænings- og uddan -

nelsesmæssig stand og i

aktiv tjeneste og dermed

kvalificeret til fyvningen. Undersøgelser af krops -

væv viste ingen spor af hverken alkohol eller andre

giftstoffer. Så hvad skete der? Hvem eller hvad

dræbte MacMillan? Hvordan kunne en kvalificeret

og erfaren besætning i et velfungerende og pålide -

ligt fyvende luftfartøj ende op i et stall, havarere og

brænde op ved en hel rutinemæssig instrumentan -

fyvning? Den endelige dom fra havariinspektørerne

var ikke opløftende. ”Af, for denne kommission,

ukendte årsager, mistede piloten kontrollen over

luftfartøjet, hvorved man tillod, at det stallede på

slutanfyvning til landing i en højde, der var util -

strækkelig til, at man kunne foretage en effektiv

opretning af fyet”. Dette er en standardjargon inden

for ”sikkerhedssproget” og betyder: ”vi aner ikke,

hvad der er sket”.

Ingen ville eller turde tale

Jeg ved dog, hvem der dræbte Charlie MacMillan,

og det samme gør fere andre også, selvom vi den -

gang ikke ville indrømme det. Vi var alle tavse, for

det anså vi dengang for at være den absolut bedste

løsning. Hvor var manden, som var villig til at rejse

sig og anklage eskadrille kommandøren eller træ -

ningschefen? Husk dette var 1965 – et helt andet

sted og en anden tid end i dag. Hvem ville lade en

kommission bestående af helt fremmede men -

nesker få at vide, hvilket reelt kompetenceniveau

MacMillan var på, og hvem ville fortælle sandheden

om hans co-pilot? Ingen ville eller turde. Men nu

er det altså på tide. MacMillan’s død viste med al

tydelighed den sørgelige realitet af, at en person, en

enhed eller en besætning kunne have alle formalia

og papirer i bedste orden og alligevel have seriøse

mangler og brist i deres trænings- og rutineniveau

og dermed også i deres evne til at gennemføre en

fyvning forsvarligt. Lad mig fortælle jer, hvordan

MacMillan’s omverden så ud; dengang for mange

år siden.

Case

Eskadrille kommandøren var formentlig det sva -

geste led i den ”rustne kæde”, som sluttelig brast,

den nat MacMillan døde. Manden havde aldrig haft

kommandoen over en fyveenhed og var kommet

længere ud end han kunne ”bunde”. Rygterne ville

vide - og det med rimelig stor sandsynlighed - at

han var den eneste i hans klasse, der ikke havde

opnået at blive udnævnt til oberst, men at tildelin -

gen af kommandoen for dette tjenestested skulle

være det, der skulle til, for at han kunne opnå

forfremmelsen. Han var ikke en særlig god pilot og

havde i det hele taget ikke megen lyst til at fyve og

havde det derfor også ret svært med at få taget de

rigtige beslutninger for en fyvende enhed. Hans

manglende erfaring og også hans manglende selv -

tillid gjorde, at han stolede rigelig meget på hans

stab af officerer, hvoraf en del af dem udnyttede

situationen til egen fordel. Han gik sjældent imod de

anbefalinger, hans stab gav ham, selvom disse hele

vejen igennem kunne være nok så elendige.

Vagtfordeling

Èn af disse anbefalinger - som efterhånden blev

kutyme - berørte vagtfordelingen af enhedens pilo -

ter til de forskellige missioner. Eskadrillens hierarki,

som også inkluderede MacMillan, havde udviklet

sig til, at siden disse ældre officerer ”arbejdede så

hårdt” med de administrative opgaver, så havde de

førsteret, når det gjaldt om at vælge ture. Problemet

var selvfølgelig, at den ældre pilotstab udnyttede

denne politik, og at kommandøren tillod, at de gjor -

de det. De spændende og gode missioner til Kenya,

Australien og Sydamerika blev således snuppet af

de ældre piloter, medens resten af enhedens piloter

måtte fyve turene til steder som Tyskland, Azorerne

og Grønland.

Én af følgerne af den politik var således, at

MacMillan sjældent føj i områder, hvor der var

dårligt vejr, og én af de ting MacMillan helhjertet

forsøgte at holde sig væk fra, var områder med dår -

ligt vejr. Og det med rette, for han var efterhånden

ikke særlig god til at fyve i et sådant vejr. Faktisk

var der en aften, hvor vi alle sad i baren, at der

kom en ung officer, som havde føjet fere ture med

Charlie, og som lige kom med en frisk bemærkning

omkring dette tema: ”Pas hellere på, at du ikke en

dag kommer til at fyve ind i en sky MacMillan, du vil

formentlig gå i spin, havarere og brænde op”, he he!

Men det var jo under ”Happy Hour”, så vi smålo lidt

over bemærkningen og tænkte herefter ikke mere

over det.

Et falsk billede af egnethed

Selvom det var yderst sjældent, at MacMillan føj

med kun fyveinstrumenterne som reference, så det

ifølge hans logbog helt anderledes ud. På de ture

han jævnlig føj til Honolulu og Point West, loggede

han masser af instrument-

tid under IMC-forhold samt

et stort antal IFR anfyvnin -

ger. Når jeg tænker tilbage,

undrer det mig faktisk, at der

aldrig var nogen af os, der

påtalte dette over for ham.

Det var svært vedvarende

at skulle tro på, at der på en

90 timers mission til Saigon

eller Clark AFB var 60 timer

under IMC-forhold. Så igen,

når man tænker tilbage, så

skulle det jo ikke være særlig

svært at kunne regne ud,

at selvom Charlie MacMil-

lan havde et imponerende

antal I-timer i hans logbog,

så var hans instrumentteknik

formentlig kronisk rusten.

Og mere end det, MacMil -

lan føj det samme antal

checkture som alle andre,

og som regel bestod han.

Men han var aldrig god nok

til, at nogen ville anbefale

ham som instruktøremne, og

hans karakterer på check-

turene var som regel bare gode nok til, at han med

nød og næppe kunne bestå. Det var jo i øvrigt

faktisk også lidt besynderligt, for år efter år blev

checkturene udført på den samme maskine, han føj

den samme rute og anfyvning, og han besvarede

de samme spørgsmål hver gang. De eneste gange

man kunne se ham læse operative regulativer og

andet litteratur af operationel karakter, var lige

inden, der var missioner, hvor han lige kunne smutte

ind besætningens briefing rum for så derefter at

signerede alt, hvad han kunne komme i nærheden

Case 13

CASE

Hvad der aldrig må ske er, at

personer, der påtager sig et

ansvar, hvad enten det er for

penge eller for status o.a., så

må disse ikke glemme deres

ansvar og ignorere holdninger

og udviklinger, der kan føre til

”et yderligere led i kæden”. Af

samme årsag bør de samme

personer, som har påtaget

sig dette ansvar, heller ikke

tage udtalelser eller påtale,

der refererer til holdnings-

mæssige eller faglige uenig-

heder som noget personligt,

men på professionel måde

blot få verificeret og belyst

uenigheden ved en faglig

instans og bringe det rigtige

resultat videre til almen for-

ståelse og overholdelse.

af. Han var også en højtudviklet ”listeudfylder”, som

behændigt satte sig selv på alle fyvesikkerhedsmø -

der, 5BX-Aerobatic kurser, infuenzavaccinationer

og alt muligt andet, han personligt ikke brød sig

om, og så sno sig uden om deltagelsen. Deltager -

kontrollen af disse aktiviteter var dengang for 10 år

siden ret så overfadisk,

således at MacMillan

normalt kunne slippe godt

fra dette. Det var faktisk ret

interessant og utvivlsomt

ret sammenfaldende, at

MacMillan pjækkede fra

det månedlige sikkerheds-

møde, nogle få dage før

han havarerede. Emnet

for det møde var koldt vejr

procedurer.

Begyndelsen

af en kæde

Selvfølgelig var det faktum,

at han var en udiscipline -

ret, uprofessionel pilot og

nok også en hel del rusten

ikke det, der slog MacMil -

lan ihjel. Han beherskede

jo trods alt hans instru -

mentfyvning godt nok til,

at han kunne bestå sine

checks og burde derfor

også have været i stand til

at håndtere en rutine radar

anfyvning. Men, nu skulle der blot et par faktorer

mere til for at få ram på ham.

På denne sidste tur havde MacMillan en co-pi -

lot med sig ved navn Minkiewicz. De havde været

pilotkadetter sammen cirka fra dengang, der var en

Koreakrig, og de havde en mængde tilfælles. De var

begge marginale piloter og havde begge en ret ne -

gativ holdning. Minkiewicz var lige kommet tilbage

fra et administrativt arbejde ved staben, og han var

simpelthen så rusten, at det krævende en djævelsk

indsats for blot med nød og næppe at genopnå sta -

tus som anden-pilot. Og så var både MacMillan og

Minkiewicz blevet forbigået, da der var udnævnelser

til major, og de var nu ligesom i svedeboksen, fordi

en ny udnævnelsesliste var på vej inden månedens

udgang. De lod begge til at være rimelige trygge

ved hinandens selskab, og man oplevede ofte, at

de to sad sammen i baren mukkende og brokkede

sig over ”de dårlige kort”, de følte Air Forcen havde

tildelt dem.

De havde også begge andre personlige pro -

blemer. Uanset hvornår på dagen man kom forbi

MacMillan’s hus, kunne man regne med at se

MacMillan’s kone påvirket af for mange martini’er

eller bekæmpe kraftige tømmermænd efter et over -

forbrug af samme. MacMillan anede aldrig, hvad

hun kunne finde på, når han selv var ude at fyve,

og det rumlede selvfølgelig konstant rundt i hans

bevidsthed. Fru Minkiewiecz var en stakkels skygge

af et menneske, og som vi senere fandt ud af, var

ved at dø i stilhed af leukæmi. Hun døde da også

ganske få måneder efter havariet.

Så her havde vi MacMillan og hans C-1 4 over

Holsteinborg i færd med en instrumentanfyvning

ind mod den snæver del af Søndre Strømfjord, og

vi ved nu lidt mere om ham end vi vidste før. Charlie

var lidt rusten i hans evne til at få fuld kontrol over

hans balance og drejeinstrumenter i koordination

med de øvrige basisinstrumenter. Hans co-pilot var

endnu værre stillet, han havde formodentlig ikke

engang overskud til at forstå afæsningen af høj -

demåleren. Begge havde deres bange anelser og

spekulationer på grund af den kommende udnæv -

nelsesliste og det faktum, at de var blevet forbigået

de forrige gange, og oveni problemerne med deres

respektive koner. Der var således kommet den

eller de små yderligere distraktioner til, at det nu

blev for meget. Den sidste lille dråbe, som ingen

nogensinde ville være i stand til at kunne udpege,

var det, der fik MacMillan og Minkiewizc til at miste

kontrollen over deres fy på kort finale. Der opstod

et gyseligt stall, som udviklede sig til et unaturligt

dyk og fyet endte op i et fammende helvede på

en skrænt tre mil fra den sikkerhed, lufthavnen på

Søndrestrøm ville have bragt dem.

Refleksioner fra en pensionist

Ikke så længe efter MacMillan’s død blev jeg

forfremmet til oberst og blev forfyttet til et admini -

strativt job i Pentagon, og jeg var i den grad parat til

at tage af sted. Det, at være den kommanderende

officer af en operationel fyvende enhed havde

aldrig været min kop te. Den dag, da jeg som den

Case

CASE

Kommanderende Officer var på officielt besøg hos

MacMillan’s enke og enkerne af de øvrige besæt -

ningsmedlemmer husker jeg, som den værste dag

i mit liv.

Efter jeg havde forladt enheden, begyndte jeg

at indse, at hvis jeg havde været en kommandør i

den reelle forstand af ordets betydning, så havde

MacMillan’s havari aldrig fundet sted. Jeg kunne

have gennemgået rapporterne på hans PFC’er

mere nøjagtige i stedet for bare at underskrive dem

rutinemæssigt. Jeg kunne have insisteret på, at

han gjorde mere ud af hans videreuddannelse og

hans vedligeholdende træning eller jeg kunne have

haft nogle mere dybgående diskussioner med ham

omkring hans holdninger. Jeg kunne have taget et

hvilket som helst tiltag, og hvert enkelt kunne have

reddet ham. Alt i alt er det jo det, man forventer

af en kommanderende officer. En kommandør er

ansvarlig for, at en enhed udfører dens opgaver

sikkert og effektivt, og må aldrig lade stå til, således

at en marginal besætning kan få mulighed til at slå

sig selv ihjel. Det virker simpelt nu, men hvor lå det

fjernt dengang.

Det er nu mere end 10 år siden, og jeg er for

længst gået på pension. Mit liv handler om at spille

golf, fiske og ligge på stranden, men jeg vågner til

tider op i den mørke nat - rystende og svedende,

fordi jeg atter for mit indre blik har set en C-1 4

komme tordnende ud af nogle snefyldte lave skyer

og eksplodere mod den is og de klipper, der omgi -

ver Søndre Strømfjord. Som regel varer det timer,

før jeg kan sove igen og nogle gange slet ikke, fordi

jeg ikke var nogen leder eller kommandør i ordets

faglige forstand og derfor må jeg også i min ende -

lige analyse nå frem til – det var mig, der dræbte

MacMillan!

Case 15

Det er mit håb, at denne artikel

kan frembringe nogle overvejelser

hos læseren. Mit argument for

at oversætte artiklen er, som de

feste godt ved, at vi altid påvirker

hinanden og bør tænke på, at

det gælder i negativ såvel som i

positiv retning - og det fra øverste

ansvarlige chef hos SLV og via

inspektører, skolechefer, instruk-

tører, fyvekammerater og ned til

spørgsmål eller bemærkning fra

yngste teorielev.

Af en eller anden ukendt grund

er det som oftest således at

sjuskede, nemme, overfadiske

og ”smarte” metoder og holdnin -

ger hurtigere optages og videre -

føres end de korrekte, og

til tider lidt firkantede og besvær -

lige procedurer og regelretheder.

Det er derfor af yderste betyd -

ning, at nøglepersonel på et

hvilket som helst niveau fasthol -

der de evner og dyder, der i sidste

instans skal fremme respekten og

dermed sikkerheden inden for al

fyvning.

Michael Paulsen (Raven)

Gebyrer 2008

Gebyrreglement 008 er nu blevet behandlet i

Gebyrudvalget, der er et rådgivende organ nedsat

af SLV. De repræsenterede brugerorganisationer

har her fået lejlighed til at fremføre deres synspunk -

ter om det nye gebyrreglement.

Alle gebyrerne er mellem 007 og 008

reguleret med 4,5 pct., mens afgifterne i

følgende tabeller:

• 6C Luftfartøjer over .730 kg eller luftfartøjer,

som ikke udelukkende anvendes privat

• 8D Teletekniske anlæg, inkl. betaling for

kontrol af måleresultater

• 8G Tilsyn med fyvekontroltjeneste

i overensstemmelse med bestemmelserne

i Luftfartsloven, hvor afgifterne er fastsat, er

reguleret med ,6 pct.

Gebyrreglement 008 (BL 9-10) vil fra den 1. januar

være at finde på SLVs hjemmeside, www.slv.dk.

Som en service til brugerne er der lavet detaljerede

beskrivelser kaldet stamkort for de enkelte gebyrer

og afgifter. Stamkortene skal være med til at sikre

en større gennemskuelighed vedrørende ydelsernes

indhold. I Gebyrreglementet/PDF-dokumentet på

vores website kan du klikke videre på det/de rele -

vante beløb og se stamkortet, som hører til gebyret

eller afgiften.

Farvel til Henrik

Sandum som

fokusperson for

GA-området

”Jeg har valgt at sige farvel til mit

nuværende arbejdsområde – for

at tage fat på en ny epoke i min

karriere. Jeg har nu sagt goddag

til andet job i SLV. Det har været

utroligt spændende, lærerigt, og

sjovt at arbejde med så forskellige

opgaver som lovgivning, tilsyn og

fyvesikkerhedsmæssige aspek -

ter i forhold til hele GA-området.

Jeg har oplevet mange positive

møder og debatter og jeg har

mødt mange fornuftige privatpilo -

ter ude i marken, i fyveklubberne,

ved træffene, under afholdelse af

roadshow mv. Jeg vil dog gerne

benytte denne sidste lejlighed til

at løfte det yderste led af min lille -

finger: Kære privatpiloter husk nu,

at I skal tænke jer om, når I fyver

– I er selv ansvarlige for at skulle

planlægge fyvningen grundigt,

men min erfaring igennem de

sidste seks år viser, at der fortsat

kan gøres en betydelig indsats for

at højne det fyvesikkerhedsmæs -

sige niveau i forbindelse med god

fyveplanlægning”.