OY-SIK

Nummer 1

•

2007

4500

3500

2500

1500

GND

Uautoriseret

indtrængen i luftrum

Tema:

Statens Luftfartsvæsen

Indhold

Pænt fald i havarier i 2006 ..........................................................

Ny platform for flysikarbejdet .....................................................

4 – 5

• Tema

Bliv fortrolig med luftrummet .....................................................

6– 7

Uautoriseret indtrængen i luftrum ..............................................

8– 11

• Case

Fly på dybt vand .........................................................................

12 – 15

Fokus på luftrummet

Er der noget, som pt. ligger SLV meget

på sinde, så er det, at kunne hjælpe

piloter til at være mere opmærksomme

omkring flyvning i kontrolleret luftrum,

og dermed at minimere den risiko, der

opstår ved uautoriseret indtrængen i

luftrummet. Der opstår hyppigt po -

tentielt farlige situationer, når piloter

kommer ind i kontrolleret luftrum uden

at ”melde deres ankomst”. Ofte sker

det, når piloten ikke er opmærksom på,

hvor grænsen går mellem de forskel -

lige luftrumsklasser, og temaet i dette

nummer handler derfor om, hvordan du

kan hjælpe dig selv til at undgå disse

situationer.

GPS er jo smart og nogle piloter føler,

at de slipper for en masse detaljer i

planlægningen inden en flyvning udfø -

res, men hvad når GPS’en fejler? Vejr

og NOTAM kan man jo altid indhente

hos COIF, og skal man bruge frekven -

sen til COIF, ja så kalder nogle piloter

op til den kontrolzone, som de er ved at

forlade og bruger dermed frekvensen

unødigt. Og hvis piloten flyver rundt på

”gamle” flyvekort, er der måske sket

ændringer, som piloten ikke kender til.

Alle tre eksempler som kunne være

autentiske og alle tre forbundet med

fare. Derfor er der god grund til at SLV,

unionerne, klubberne og de enkelte

piloter fortsat sætter fokus på flyvesik -

kerheden.

I temaartiklerne har du mulighed for

at læse om 20 eksempler i forbindelse

med begivenheder omkring kontrol-

området ved Roskilde Lufthavn, men

disse typer af begivenheder fnder også

sted på de øvrige danske lufthavne.

Generelt er antallet af uautoriseret ind -

trængen i luftrummet alt for højt,

og derfor sætter OY-SIK denne gang

fokus på problemet. Og til alle jer, der

flyver i kontrolleret luftrum og synes,

det kan være problematisk: Lær regler

og luftrumsklasser og de forskellige

flyvepladser godt at kende, og kast dig

endelig over det nye ICAO kort som

en hjælp til at pejle rapportpunkter og

grænser ved TMA’er og kontrolzoner ind

på nethinden - vi er nemlig sikre på, at

det ligger dig meget på sinde at undgå

uautoriseret indtrængen i luftrummet…..

Tina Larsen

Karsten B. Hansen havde et digitalt kamera

med i brystlomme og fik taget et enkelt foto

af det forulykkede fy mens han og konen

klamrede sig til en klippeblok i det norske

øhav. Havariet fandt sted i sommeren 2004.

OY-SIK er udgivet af SLV

Ansvarshavende udgiver:

Kurt Lykstoft Larsen, luftfartsdirektør

Daglig redaktør: Tina Larsen

Redaktion:

Henrik Sandum, Per Veingberg,

Henning Christensen, Tina Larsen, Ole

Lynggaard, Torben Jørgensen, Lars Jensen,

Jørgen Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld

Zülow

Fotos:

Tina Larsen og Karsten B. Hansen

Korrektur:

Bert Martinsen og Gunna Lytsen

Layout og grafsk produktion:

Reidar & Partners ApS. (SKI-leverandør)

Miljøcertifceret papir

Opslag:

4500

Magasinet distribueres vederlagsfrit til flyve -

klubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser,

Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger. Magasi -

net kan du også downloade fra www.slv.dk

Informationerne i OY-SIK er tænkt som gene -

rel flyvesikkerhedsmæssig information.

Næste nummer udkommer juni 2007

Deadline: 1. maj 2007-03-30

ISSN 1603-2330

Adr.

Att.: OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

Tlf.: 36186000

Mail: oysik@slv.dk

Illustrationen på forsiden viser indfyvningen

til EKRK via rapportpunkt Borup, hvor du

som pilot skal være opmærksom på at ind -

hente tilladelse/klarering hos fyveledelsen

inden du kommer ind i luftrumsklasse D.

Af Jes Herbo Madsen, SLV

Havarier

I 2006 har SLV modtaget oplysning om indberet-

ning af i alt otte havarier med dansk registrerede

privatfly fra Havarikommissionen for Civil Luftfart

og Jernbane (HCLJ). Et pænt fald i forhold til de

13 havarier, der indtraf i 2005, også selvom vi er

et mindre fald i flyvetidsproduktionen. Ingen af

havarierne har været fatale, men i to tilfælde har

der været mindre personskade.

Årsager:

• To af de indberettede havarier har haft

tekniske årsager,

• fre har været af operationel karakter,

og heraf er de tre af havarierne sket i

forbindelse med landingsfasen,

• et havari er endnu ikke kategoriseret, og

• et har påkørsel på jorden som årsag.

Ved tre af havarierne blev de involverede luft-

fartøjer totalskadet, og to havarier har givet

anledning til større skader.

Hændelser

SLV har modtaget oplysninger om i alt 12

hændelser vedrørende privatflyvning i 2006.

Årsager:

• Seks er relateret til operationelle forhold,

og heraf indtraf fre hændelser i landingsfasen,

• en hændelse skyldtes tekniske problemer med

understellet,

• fre hændelser skyldtes udefrakommende på -

virkninger (miljø), hvor tre var vejrrelateret, og en

skyldtes fuglekolission, og

• en enkelt hændelse er endnu ikke kategoriseret.

Produktion

Som det fremgår af diagrammet fortsætter den

nedadgående tendens for produktionen indenfor

privatflyvning, et fald, der startede i begyndelsen

af 1990’erne.

(Tallene er foreløbige, idet SLV endnu ikke har

modtaget alle data til den endelige opgørelsen)

Pænt fald i havarier i 2006

OY-SIK

Ny platform for flysikarbejdet

Et nyetableret udvalg af frivillige privat-

piloter skal videreføre arbejdet med fly -

vesikkerhedsmæssige arrangementer for

privatflyvningen. Flysikpilotprojektet base -

ret på arbejdskraft fra udpegede flysikpilo -

ter begraves, men med bistand fra SLV vil

GAP Danmark fortsat være et forum med

flyvesikkerhedsmæssige indspark og ini -

tiativer fx i form af planspil, roadshows,

fly-ins og udgivelse af OYSIK magasinet.

Af Tina Larsen, SLV

Den tætte dialog mellem GA-området og myndig -

hederne startede helt tilbage i 2001, hvor SLV i et

samarbejde med unioner, organisationer, klubber og

piloter ønskede at skabe opmærksomhed omkring

flyvesikkerheden. Hensigten var at styrke kontakten

til hele privatflyvningsområdet og udvikle tiltag til at

forbedre den negative havarirate inden for privatflyv -

ning. SLV valgte at styrke arbejdet og dialogen med

privatflyvningen ved ansættelse af Luftfartsinspek -

tør Henrik Sandum som nøgleperson i forhold til

GA-området, og i en treårig periode fra 2004-2006

har SLV i samarbejde med flyveklubber over hele

landet skabt flysikprojektet med forskellige aktivite -

ter for piloter med fokus på sikkerheden.

”Det er vigtigt at fastslå, at selvom vi har ned -

lagt flysikpilotprojektet i sin oprindelige form, så

fortsætter SLVs indsats i forhold til at optimere

flyvesikkerheden for privatflyvningen. Men vi har

kunnet konstatere, at det har været et alt for tungt

arbejde at holde en stor gruppe på 17 flysikpiloter

aktive samtidig med, at det for SLV har været svært

at drive en flysik-organisation baseret på frivillig

arbejdskraft”, siger Henrik Sandum.

På baggrund af evalueringen af den treårige for -

søgsordning med flysikprojektet, har SLV omdefne -

ret projektet bl.a. set i lyset af, at alle de involverede

parter brugte mange både tidsmæssige og økono -

miske ressourcer på fx flysiktræffet, hvor antallet af

deltagere ikke rigtig slog mål med den indsats, der

lå bag.

”Nu laver vi en mere simpel udgave af et træf i

form af et fly-in, hvor de frivillige ankermænd og

kvinder med bistand fra SLV vil forsøge at lave fx

landingsøvelser. Det vil fungere på den måde, at vi

vil annoncere dato og sted i FLYV. Privatpiloterne

kan så bare komme den pågældende dag uden

først at skulle tilmelde sig. Det vil betyde, at SLV

rent administrativt vil slippe for en masse arbejde.

Derudover vil vi fortsætte med roadshows - præcis

som vi indtil nu har kørt med succes i tre vintre”,

siger Henrik Sandum.

OY-SIK

Der skal selvfølgelig være nogen til at lave

arbejdet, og efter at gruppen af flysikpiloter nu er

nedlagt, så forsøger SLV at etablere en ny gruppe

– en lille gruppe med piloter, der har den fornødne

interesse, tid og lyst til at indgå i arbejdet.

”Vi arbejder på at få sammentømret en gruppe på

mellem fem og seks piloter, som skal være drivkraf -

ten bag flysikarbejdet. Jeg håber, at der vil melde

sig en række privatpiloter til det frivillige arbejde i

det nye projekt, for vi mangler endnu et par hænder

til at udvikle nye tiltag. Hvis der er privatpiloter, der

har interesse i at være med, så skal de endelig ikke

holde sig tilbage”, lyder opfordringen fra Henrik

Sandum.

OY-SIK

Elementerne og initiativerne

for 2007 bærer indtil videre

følgende overskrifter:

• Udvikling af et praktisk fly-in

hen over eftersommeren:

Et et-dags arrangement på

en egnet mindre flyveplads

med mulighed for at træne

landingsøvelser. Senere kan

et sådant fly-in udvides til

også at omfatte en navigati -

onsflyvning.

• Udvikling af et roadshow

til næste efterår, som skal

gøres mere workshop-orien -

teret for at undgå, at det bare

bliver et foredrag. Der skal

lægges vægt på at inddrage

deltagerne i langt højere

grad. Relevante emner til

kommende roadshows kunne

være – vægt og balance,

landingsdistancer, vinter-

flyvning, flyveplanlægning.

• Endelig fortsætter SLV med

årligt at udgive fre numre af

OYSIK.

Pilot Lars Petersen fra

Holbæk Flyveklub har

været med i det tidligere

flysikpilotprojekt og har til -

lige meldt sig som arbejds -

bi i Gap Danmark.

Hvad har været det

bedste ved det hidtidige

projekt?

Der har været stor tilslutning til

såvel roadshows og de tre fly -

siktræf. Der har været mange

positive tilbagemeldinger på

de forskellige arrangementer.

Piloterne har fået øje for flysik

og i øvrigt set SLV i en ny rolle

bl.a. med OYSIK, der er blevet

meget positivt modtaget.

Hvad har været

mindre godt?

Vi var lidt længe om at fnde

den rette vej, indtil vi hørte om

Gap projektet i Norge.

Hvilke forventninger har du

til det fremtidige projekt?

Jeg tror, at det lille team nok

skal få lavet nogle gode arran -

gementer. Vi har fået et solidt

fundament at bygge videre på.

Tror du, at fysikprojektet

har haft en positiv effekt på

fyvesikkerheden?

Deltagerne i diverse arran-

gementer har alle fået noget

med hjem, som øger fokus på

flyvesikkerheden. Og det, at

piloterne har fokus på sikker-

heden, tror jeg kun kan være

positivt for flyvesikkerheden.

Fly på amerikansk

Fly på dansk

Fly på svensk

Fly på tysk

Fly på schweizisk

ukendt

Antal uautoriserede indtrængen 2006

Egentlig privatflyvning - moterfly - uautoriserede indtrængen,

danske lufthavne 2006

41 danske i 2006 - 64 i alt!

Bliv fortrolig med luftrummet

- og undgå uautoriseret indtrængen

Det er bl.a. en del af Louise Eskildsens

daglige job som flyveleder i Naviair i Ros -

kilde Lufthavn at give klareringer til PPL

piloter, som enten ønsker at komme ind til

lufthavnen for at lande eller som blot ønsker

at flyve igennem kontrolzonen. Men det sker

desværre alt for tit, at piloterne ”glemmer” at

indhente de nødvendige tilladelser inden de

”rammer” zonen med fare for at tilsidesætte

flyvesikkerheden.

Af Tina Larsen, SLV

”Vi vil alle gerne undgå uautoriseret indtrængen

i luftrum. Det er derfor vigtigt, at piloterne er klar

over, hvor de befnder sig i luftrummet og i god tid

kalder op til flyvekontroltjenesten for at få tilladelse

til at flyve ind i TMA’et og kontrolzonen,” siger

Louise Eskildsen.

Louise Eskildsen er en fast brik i SLVs planspil,

der løbende gæster flyveklubber i hele landet for at

give piloterne et brushup på den seneste radiokom -

munikation, men luftrumsopdeling, rapportpunkter

og vigtigheden af klareringer bliver skam også for -

klaret klart og tydeligt, og så alligevel med en stor

ildhu, så ordene nærmest spurter ud af munden

på hende: ”Når vi i radioen siger - rapporter når du

kommer i zonen med kurs mod RK - skal vi vide,

hvornår du kommer ind i zonen og ikke, når du fx

har passeret RK. Det er vores job at kunne levere

en effektiv og sikker trafkafvikling til alle de fly, der

kommer i Roskilde TMA og kontrolzone”.

I forhold til VFR piloter er kendetegnet for en kon -

trolzone og/eller et kontrolområde i luftrumsklasse

D, at det er lufttrafktjenesteenhedens opgave at

give trafkoplysninger. Men dette kan kun gøres,

når piloten har kaldt op, før kender enheden ikke

til ham/hende, der er nemlig ikke krav om brug af

transponder i luftrumsklasse D.

Til daglig er der heller ikke adskillelse mellem VFR

og IFR trafk. VFR får trafkinformation om hinan -

den og trafkinformation om IFR trafk. IFR trafk

bliver adskilt fra hinanden (5 NM eller 1000 ft), men

når vejret driller i luftrumsklasse D, er adskillelse

mellem alle fly påkrævet. Hvis vejrforholdene er

dårligere end de 5 km sigt og/eller skydækkehøjden

er under 1500 ft, kan piloten få tilladelse til at flyve

speciel VFR i luftrumsklasse D. Under speciel VFR

skal speciel VFR være adskilt fra andre speciel VFR

flyvninger og IFR. Og én af grundene til, at flyve -

ledelsen har brug for pilotens opkald i god tid inden

indflyvning i zonen, hænger bl.a. sammen med

vejrminima for flyvning i luftrumsklasse D.

”Når adskillelsen skal være på 5 NM eller 1000

ft, har vi kun plads til få speciel VFR flyvninger

på samme tid i en kontrolzone på størrelse med

Tema

Roskilde. Derfor er det uhyre vigtigt, at piloterne

kalder op umiddelbart før rapportpunktet, og i hvert

fald ikke kommer ind i zonen uden tilladelse. Når vi

får opkaldet i god tid, kan vi langt bedre planlægge

trafkken”, understreger Louise Eskildsen.

En anden god grund til at kalde op i god tid kan

være i et tilfælde, hvor en pilot fx kommer flyvende

fra vest med kurs mod TRANO og har et ønske om

at komme ind i Roskilde TMA i 5000 ft. Hvis der er

plads i luftrummet, til at piloten kan komme ind i

TMA’et i den ønskede højde, får piloten selvfølgelig

en tilladelse, men hvis det af én eller anden årsag

ikke kan lade sig gøre, skal piloten have tid til at

gennemføre en alternativ plan.

”Vi afviser ikke piloter, fordi vi er sure eller ikke

gider have dem i TMA’et, men hvis vi fx har tre IFR

flyvninger liggende i 3000, 4000 og 5000 ft, så vil

VFR piloten, der ønsker at komme ind i TMA’et fra

vest i en højde på 5000 ft, få et nej. Piloten skal

altså kalde os op i så god tid, så han/hun kan nå at

gøre noget andet fx at flyve lidt sydom og samti-

dig nå at komme ned i højden. Af hensyn til den

begrænsede plads i zonen, er vi som regel ikke in-

teresserede i, at piloterne flyver i ”skæve” højder fx

3500 eller 4500 ft, men vi siger kun nej til specielle

ønsker fra VFR piloter, når der er trafkale forhindrin-

ger”, siger Louise Eskildsen.

Flyveledelsen i Roskilde bruger rapportpunkterne

til at kunne give trafkinformation, men hvis det igen

er trafkalt muligt, kan piloterne godt få tilladelse til

at flyve ind og ud fra andre steder end via rapport-

punkterne.

”Hvis piloten flyver ud via Borup rapportpunkt,

giver vi en briefng til et fly, der er på vej ind. Vi ser

derfor helst, at piloterne bruger rapportpunkterne.

Det giver os en fornemmelse af, hvor piloterne er på

vej hen – igen fordi det ikke er påkrævet at have en

transponder i luftrum D. Det er derfor, at vi ikke yder

radarkursdirigering af VFR flyvninger, da vi normalt

ikke kan følge flyet via vores radarbillede, men når

det bliver ”vildt” kan vi måske fnde på at give en

retning. Vi kan stikke en retning ud mod nord, syd,

øst eller vest og på den måde skabe lidt luft til at

piloterne kan siksakke udenom hindringer og even-

tuelle skyer, og vi kan starte fly ud fx sydpå og få de

landende fly ind nordfra. Men alle fly skal altid have

en tilladelse til at færdes i luftrummet”, siger Louise

Eskildsen.

Tema 7

Kendetegn for luftrumsklasse D

(Kontrollerede pladser, hvor der ydes

flyvekontroltjeneste med flyvepladstrafk)

• Krav om klarering.

• Krav om tovejs radiokommunikation.

• Vejrminima: sigt 5 km og skydækkehøjde ikke under 1500 ft.

• Ingen adskillelse mellem VFR og IFR.

• (Transponder er ikke et krav).

• Al kørsel uden for manøvreområdet foregår uden tilladelse

og på eget ansvar.

• Du skal altid have tilladelse til at krydse en bane.

• Du må ikke starte, før du har fået tilladelse.

• Du skal altid have en tilladelse til at flyve ind i en kontrolzone.

• Er du i tvivl, så spørge en ekstra gang.

COIF yder ren og skær information og alarmeringstjeneste. COIF

kan være dig en stor hjælp, hvis du beder om en service. COIF

har ikke pligt til at fortælle dig, at du er ved at nærme dig en TMA

grænse – men de gør det som regel. Derfor er det vigtigt, at du selv

er klar over, hvor du befnder dig og kalder op i god tid for at få en

tilladelse til at komme ind i TMA’et/CTR’en.

De nye Aeronautical Charts 2007 er netop kommet på gaden og

er en vigtig kilde til at forstå luftrummets komplekse opbygning.

Studer kortene, opdelingen i luftrumsklasser, placering af rapport-

punkter mv. og gør dit til, at din flyvning ikke bare bliver fornøjelig,

men også mere sikker.

TEMA

Uautoriseret indtrængen i luftrum

Tema

Flyvning fra Allerød til Fyn

Luftfartøjet steg uforvarende til 2500 ft og kom der-

ved ind i Copenhagen Area uden tilladelse.

Flyvning fra Sverige til Maribo

Piloten var i kontakt med Copenhagen Information

efter passage af FIR-grænsen.

På grund af megen trafk på radioen kunne pilo-

ten ikke komme i kontakt med COIF, da det var tid

for at skifte til Roskilde og fløj derfor ind i TMAét i

2000 ft.

Flyvning fra Tirstrup til Roskilde

Flyet observeres 10-12 NM nordvest for EKRK i

2000 ft. Flyet var i kontakt med Copenhagen Infor-

mation, og piloten var ikke opmærksom på, at han

selv er ansvarlig for at undgå indflyvning i TMA’et

uden tilladelse.

Flyvning fra Roskilde til Odense

Under climb efter start fra EKRK blev de 1500 ft

i kontrolzonen kortvarigt overskredet p.g.a. uop-

mærksomhed fra pilotens side.

Flyvning fra Odense til Roskilde

Flyet flyver ind i kontrolzonen i 1000 ft i det nord-

østlige hjørne af kontrolzonen uden tilladelse. Ifølge

piloten skyldes det, at der var travlhed på radioen.

Flyvning fra Roskilde til Odense

Under climb efter start fra EKRK steg flyet umid-

delbart til 2000 ft. Piloten af den opfattelse, at TWR

skulle have nævnt i hans udflyvningsklarering, at

han skulle blive i 1500 ft eller derunder.

Flyvning fra Roskilde til Odense

Efter start fra Roskilde forlader flyet kontrolzonen

via VFR-rapporteringspunkt Borup. Flyet stiger

umiddelbart herefter til 2000 ft sandsynligvis p.g.a.

manglende kendskab til udformningen af Copenha-

gen Area.

Flyvning fra Roskilde til Viborg

Flyet stiger efter start fra Roskilde direkte til 3250 ft

med kurs mod Køge. Skyldes ifølge piloten ukend-

skab til Copenhagen Area.

Flyvning fra Tyskland til Roskilde

Flyet kalder op syd for Køge for at komme i kontrol-

zonen for landing. Flyet befnder sig på det tids-

punkt i 2300 ft uden tilladelse. Ifølge pilotens egen

forklaring havde han sovet i timen.

Flyvning fra Roskilde til Tyskland

Piloten havde angivet 5500 ft som ønsket flyvehøjde

på ICAO-flyveplanen. Efter at have forladt kontrol-

zonen via VFR rapporteringspunkt Køge skiftede

piloten til Copenhagen Information og modtog

transponderkode. Herefter begyndte piloten stig-

ning til 5500 ft.

SLV får via BL 8-10 indberetninger om uautoriseret indtrængen i luftrum. Vi gengiver her i

anonymiseret form en række eksempler på uautoriseret indtrængen og en mulig forklaring

på årsagen, som vi håber kan være med til at bringe fokus på området og på sigt være

med til at afhjælpe problemet.

Af Henrik Sandum, SLV

TEMA

Tema

Uautoriseret indtrængen i luftrum

Flyvning fra Århus til Roskilde

Flyet kalder op til Copenhagen Information lidt nord

for Trano VOR i 3800 ft. Piloten starter sin descend

for sent og kommer derved ind i Copenhagen Area.

Flyvning fra Frederikssund til Hundlev

Flyvning fra Frederikssund til Jylland. Efter start

kontaktes Copenhagen Information. Transponder-

kode modtages, og på anmodning oplyses om

status på restriktionsområder. Mentalt opfatter

piloten fejlagtigt tildelingen af transponderkode

og oplysningerne om, at luftrummet var frit, som

tilladelse til at stige mod FL 65.

Flyvning fra Grønholt til Billund

På grund af fejllæsning på flyvekortet påbegyndes

stigning 2000 ft. for tidlig, hvorved flyet stiger op i

TMA’et nord for Holbæk. Piloten troede, at han var

fri af overgrænsen 1500 ft.

Flyvning fra Sindal til Viborg

Flyvning i Nordsjælland. Flyet observeres NE for

Holbæk på en vestlig kurs i 2500 ft. og bliver bedt

om af Copenhagen Information at kontakte Ros-

kilde App.

Ifølge piloten skyldes indflyvningen i TMA’et at

piloten var uopmærksom i forbindelse med kortaf-

læsning.

Flyvning fra Læsø til Roskilde

Flyet flyver ind i Copenhagen Area nord for Holbæk

i 2300 ft. Piloten er i gang med checklisten og glem-

mer derfor at descende tids nok til at komme under

Copenhagen Area.

Flyvning fra Randers til Roskilde

Flyvning fra Jylland til Roskilde. Flyver ind i Copen-

hagen Area syd for Holbæk i 2100 ft. Havde radio-

problemer, der sandsynligvis skyldtes manglende

rutine med pågældende flytypes instrumentering.

Flyvning fra Holbæk til Roskilde

I forbindelse med anflyvning til Roskilde bliver

piloten bedt om at flyve til Valby p.g.a SVFR. Flyet

bliver efterfølgende observeret inde i kontrolzonen

dels ved RK , dels 2-3 NM inde i zonen ved Valby.

Årsagen sandsynligvis ukendskab til kontrolzonens

udstrækning.

Flyvning fra Jylland til Roskilde

Flyvning fra Jylland til Roskilde nordøst for Ringsted.

Piloten skifter fra Copenhagen Information, men på

grund af trafk på frekvensen og forstyrrelse fra en

passager kommer piloten til at flyve ind i TMA’et i

2000 ft. Bliver gjort opmærksom på fejlen af TWR.

Flyvning fra Viborg til Rønne

Flyet er på vej fra Jylland til Rønne med kontakt til

Copenhagen Information. Da flyet passerer Ring-

sted, melder piloten dette til COIF og får besked

på, at han befnder sig i Copenhagen Area i 2800

ft uden tilladelse og straks skal descende til under

2500 ft.. Bliver senere bedt om yderligere at de-

scende til under 1500 ft.

Flyvning fra Billund til Rønne

Piloten var i kontakt med Copenhagen Information

med tilladelse til 4000 ft.. Efter at have passeret

Ringsted stadig i 4000 ft. bliver piloten af COIF

oplyst om, at han var blevet bedt om at skifte til

Roskilde, hvilket han ikke havde hørt.

TEMA

Fly på dybt vand

Karsten og Ilse Brendstrup Hansen var i

sommeren 2004 sammen med fem venne-

par på vej til Nordkap i hver deres fly, men

turen derop endte helt anderledes end nogen

af dem havde haft fantasi til at forestille sig.

Flyet med Karsten og Ilse fk motorstop,

ægteparret måtte nødlande og deres

Cessna endte i vandet ud for Norges kyst

nær Brønnøysund.

Af Karsten B. Hansen og Tina Larsen

De har begge godt styr på deres følelser, da de for -

tæller om havariet for små tre år siden i Norge. Men

det er nu alligevel tydeligt, at det ikke er behagelige

minder, der skyller ind over hverken Karsten eller

Ilse, da de endnu engang gennemlever nødlan -

dingen på vandet og fremviser artikler og fotos af

havariet, som det blev beskrevet i både de norske

og danske havarirapporter, aviser og magasiner.

”Jeg har læst meget løgn om vores havari. Nogle

aviser skrev, at vi fløj tør for fuel. Det passer ikke.

Vi vil gerne fortælle om havariet og dermed videre -

bringe praktiske input til andre piloter, hvis de skulle

komme i samme situation. Men der er jo selvfølgelig

næppe to situationer, der er nøjagtig ens”, siger

Karsten B. Hansen.

Godt på vej til Nordkap mellemlandede alle fem

fly en lørdag i juli måned 2004 i Kjeller ved Oslo for

at besøge gode flyvevenner, som ægteparret ken -

der fra Rally i Stauning, sætte den værste sult til livs

med et par pølser og for at tanke flyene op inden

turen gik videre mod nord til Røros. Fremme ved

næste stop begyndte regnen at sile ned, ægteparret

og deres venner slog de medbragte telte op under

vingerne på flyene, og måtte blive weekenden over i

Røros på grund af vejret. Først i løbet af mandagen

var der tegn på opklaring, og ved to tiden startede

alle fem fly ud. Karsten og Ilses fly var det sidste,

der lettede med kurs mod Brønnøysund. Karsten og

Ilse passerede Trondheim i passende afstand, men

ved Namsos kom de ind i et område med kraftig

regn, lyn og torden.

”Vi kunne se, at det var mere klart ude ved kysten

og ud over vandet, så vi trak derud og fløj langs

stranden, klipper og småøer. Vi havde alle fem

piloter godt nok planlagt at flyve over land, da det

var her vejrudsigten tydede på det mest opkla -

rende vejr, men det kom bare ikke”, siger Karsten B.

Hansen.

Efter et par timers flyvning nærmede Cessna’en

sig flyvepladsen ved Brønnøysund i ca. 5000-6000

ft, og før de nåede helt frem til TIZ zonen – ca. 14

NM - gennemgik Karsten landingstjekket, kaldte

op til AFIS enheden og meddelte deres snarlige

ankomst.

Indflyvningen foregik over havet, og Karsten

trak karburatorforvarmen ud, fk omdrejningerne

ned på ca. 2000 og, satte flaps på første hak. Da

Cessna’en lå på mellemlang fnale i ca. 1000 ft ville

Karsten støtte med lidt gas, men der var slet ingen

Case

trækkraft og han kastede sig over nødlandingstjek-

ket: Primer låst, tænding both on, karburatorfor-

varme ude, mixture inde, fuelvælger both. Karsten

arbejdede og arbejdede med gashåndtaget, men

det hjalp ikke. Han fk trimmet til bedste glid og

kaldte igen op til AFIS enheden med den besked,

at de havde motorstop.

”Under decend havde jeg fuld karburator-

forvarme. Som pilot i Danmark lærer man jo, at

kaburatorforvarmen skal skubbes ind på kort fnale,

mens man støtter med lidt gas og vurderer hvilke

flap-settings, man skal have. Men på vej ned mod

Brønnøysund skete der bare intet, selvom jeg gav

mere gas. Det var en fuldstændig ukendt situation

for os, og jeg gav mig til at transmittere et mayday

mayday”, siger Karsten B. Hansen.

Motorstop

Ægteparret vurderede, at de med en flyvehøjde på

ca. 1000 ft, hvor der ikke var meget at give af, ville

kunne nå ind til en lille halvø, som stak ud fra kysten

og som lå i forlængelse af centerlinien.

Da Karsten og Ilse kom nærmere den lille halvø,

kunne de se, hvad det var for en halvø – en lille

klippe halvø, hvor bevoksningen var omkring 2-3

meter høj med både buske og småtræer i en vild

sammenblanding.

”Jeg arbejdede stadig med gashåndtaget, mens

landingspladsen kommer nærmere. Min indre

computer kørte ekstra stærkt nu, og den fortalte

mig, at flyet ville blive revet i stykker, hvis vi forsøgte

at lande dér. Der fløj mange tanker igennem mit ho-

ved: Ville vi mon være ved bevidsthed, når vi ramte

krattet, kunne vi mon selv komme ud af selerne,

og kunne vi mon komme ud af flyet før vores 50%

fuelbeholdning blev antændt. Min computer vurde-

rede, at det ikke gik og jeg så pludselig en anden

mulighed: At udnytte halvøens højde på vel 40-50

fod til et længere glid ind mod stranden, og altså

lande i havet ved siden af halvøen. Refleksmæssigt

satte jeg fuelvælger og tænding på off, drejede på

trimhjulet og med strandkanten som øjenreference,

sagde jeg højt til mig selv: Svæve, svæve, svæve.

Så lagde jeg flapsene ned. Jeg tænkte, at jeg kunne

få et ekstra glid. Det er der nogen, der siger, at man

ikke kan, men det gjorde jeg altså. Jeg har nok haft

to hak på flapsene”.

Karsten og Ilse svævede så langt de kunne ind

mod stranden. Helt udstallet, var flyets hale det før-

ste, der ramte vandet, hvilket yderligere bremsede

flyet. Flyets næse tog derfor vandet med ringe fart,

men da sådan en flyver jo er ret næsetung, gled

ægteparret hurtigt nedad med næsen i en ca. 20

graders hældning.

” Det var en fantastisk flot landing, som min mand

lavede på vandet. Vi stallede ud ved meget lav fart,

og vi ramte vandet ca. 25-30 meter fra stranden.

Det var så tæt på som muligt”, siger Ilse B. Hansen.

Det våde vand

Karsten prøvede, om han kunne presse døren op

mod vandet. Han havde åbnet døren undervejs,

men han havde ikke fået noget i klemme i døren

og i det øjeblik de ramte vandet, blev ægteparrets

bagage, som stod på bagsædet

presset frem.

”Jeg havde ikke den berømte

træsko til at sætte i klemme i dø-

ren. Vi havde et telt, luftmadrasser

og en enkelt kuffert med. I baga-

gerummet havde vi fastspændt

de lette ting, men det var svært

at spænde bagagen fast på selve

bagsædet. Noget af bagagen var

blevet presset helt op i halen under

nødlandingen”, siger Karsten B.

Hansen

Karsten kunne ikke røre sig

meget med den venstre arm ligeud

for dørkarmen. Og på så lidt plads,

er det svært at lægge kræfter i, og

åbne døren, idet meget vand skulle

flyttes med venstre arm og skulder.

”Selerne fk vi hurtigt af - både lændeseler og

skråseler, men jeg kunne bare ikke åbne døren, der

føltes tung som en ladeport. Vandet piblede kun

langsomt ind i kabinen, og jeg tænkte på, at hvis

man kørte en bil i havnen, så har man jo hørt, at

man skal vente, til man er på bunden med at åbne

dørene og udligne vandtrykket. Jeg turde ikke vente

til flyet nåede bunden for, hvor dybt mon her var:

5 m, 50 m eller måske 100 m? Jeg åbnede derfor

sideruden i venstre dør, og så kom der vand ind. Vi

snakkede om, hvordan vi skulle kravle ud af vinduet,

mens vandet fossede ind, og kabinen hurtigt blev

fyldt, og under synkningen kunne jeg stadig ikke

Case 13

CASE

Kun Karstens

snarrådighed og

det lille vindue

gjorde det muligt

for ham at klemme

sig ud af fyet.

”Jeg følte ingen

form for panik, men

klemte mig ud af

ruden og svømmede

op til overfaden”

presse døren op mod vandet. Da vandtrykket var

udlignet, fandt jeg ud af, at jeg kunne presse mig ud

af sidevinduet og svømme op til overfladen”, siger

Karsten B. Hansen.

Karsten kommunikerede med fagter til Ilse og

kom ud af vinduet og op til overfla -

den. Deroppe var der ikke meget

af flyet tilbage over vandet, og

Karsten regnede med at Ilse fulgte

efter ham. Men det gjorde hun ikke.

Karsten tøvede ikke med at vende

bunden i vejret og dykke ned efter

Ilse. Han så hende ligge helt oppe

under loftet i Cessna’en og der var ca. 30 cm luft

tilbage oppe under loftet. Karsten fk fat i Ilses hår

og trak hende ud og op til vandoverfladen.

”Da jeg kom op, holdt jeg lige ved flyets hale for

at hoste lidt vand op, vendte mig om på ryggen og

svømmede ind til bredden, hvor Karsten trak mig op

på en skråning. Man glemmer det ikke sådan lige,

og den 5. juli 2004 blev vi født på ny”, siger Ilse B.

Hansen.

Hejst op fra klippen

Inde ved klippekanten ved bredden fk Karsten og

Ilse fat i en busk og trak sig helt op på land. Da

ægteparret kom op til overfladen, var der kun en lille

del af halefnnen over vandet. I Karstens bryst -

lomme havde han sit digitale fotoapparat, og han

tog et billede af det synkende fly. Efter ca. et kvarter

på klippekantfremspringet, så Karsten og Ilse et lille

rutefly kredse over området.

”Vi vinkede, men kunne ikke se, om de havde

set os. Vi var begge noget ”handikappede” af, at vi

manglede vores briller, som røg af ved opbrems -

ningen i vandet. Vi håbede begge, at AFIS-enheden

havde opfanget vores mayday opkald, men motor -

flyet fjernede sig, og der blev stille igen. Så hørte vi

lyden af en motorbåd, men igen blev der stille, og

jeg havde lyst til at kaste mig i vandet igen for at

svømme efter hjælp, for vi kunne slet ikke bevæge

os på klippekanten, og vi var begyndt at fryse. Jeg

gled ned i vandet igen og kom til skade med mit

knæ. Jeg fk en hævelse, som vil foretage sig over

tid, men i dag er det stadigvæk stort”, siger Karsten

B. Hansen.

Efter endnu et kvarters tid lød der råb på lang

afstand, og ægteparret gav sig til at råbte tilbage.

To personer kom til syne på toppen af klippen

ovenover Karsten og Ilse. Den ene frede sig ned ad

skrænten og en efter en blev Karsten og Ilse hejst

op.

”Klippen var vel 50-60 grader stejl og 15 m høj og

oppe på toppen kunne jeg se, at havde jeg landet

dér, havde vi nok ikke været i live mere. Jeg talte

med redderne om det, og de kunne kun bekræfte

min antagelse. Vi blev bugseret gennem bevoksnin -

gen til en lille lysning ca. 50 m fra den strandkant,

jeg stilede mod under udfladningen. Vi var begge

meget afkølede, værst min kone, hvis tænder

klaprede af kulderystelser, så redderne måtte fnde

noget, hun kunne bide i. En læge kom til og svøbte

min kone ind i sølvpapir og gav hende en beroli -

gende indsprøjtning. Jeg var da også kold, for hav -

vandet var 14 grader, men vinden afkølede det helt

vildt, så det føltes meget koldere”, siger Karsten B.

Hansen.

Lægen tilkaldte en redningshelikopter for indlæg -

gelse og observation på det nærmeste sygehus, der

lå i Sandnæssjøen ca. 50 km nordligere.

”Jeg kom til at ryste over det hele bagefter. Fik ilt

og indsprøjtninger. Min mand havde lånt en jakke

af en af falckredderne, så da helikopteren kom, ville

de i første omgang ikke have ham med. Jeg blev

båret ombord på en båre, og pakket ind i stanniol.

Jeg tænkte, at jeg jo altid havde ønsket mig at flyve

Case

”Det var fantastisk

heldigt, at vi begge

overlevede havariet”

i helikopter, men ikke under de omstændigheder”,

siger Ilse B. Hansen.

Karsten kunne gå oprejst mellem reddere og

læge, og besvarede en byge af spørgsmål. I

helikopteren talte han i intercom med kaptajn og

styrmand om hændelsesforløbet.

”Styrmanden, der selv fløj PA-28 en sjælden

gang, sagde bl.a., at man i Norge lærte, at karbu-

ratorforvarme skal holdes aktiveret, indtil flyet ruller

på jorden. Han vidste godt, at vi i Danmark lærer,

at karburatorforvarme skal ind på slutfnale, men

med det fugtige klima, vi har i Danmark, så forstod

han ikke dette. Jeg har nu gjort den erfaring, at man

skal beholde karburatorforvarmen på, indtil man

ruller på banen. Det gør nordmændene, og det gør

jeg også fremover”, siger Karsten B. Hansen.

Havariudredning

På intensiv blev Karsten og Ilse indlagt til opvarm-

ning. Der var en masse mennesker i Danmark, som

vi gerne ville ringe til, før de ville se og høre om

havariet i medierne, men vores mobiltelefon lå i min

frakkelomme i flyet. Intensiv ringede op for os, men

vore med-flyejere og vore fem følge flybesætninger

kunne jeg desværre ikke huske telefonnummeret

på. Sygehuspersonalet fortalte, at de blev kimet

ned af journalister, og de kom pænt og spurgte os,

om vi ville snakke med dem i telefonen. Vi sagde

pænt, men bestemt, nej tak. Om aftenen modtog vi

besøg af to par af vore flyvevenner fra turen, og det

var utroligt dejligt at få snakket om mangt og meget

med nogle af flybesætningerne. Vi lånte 500 norske

kroner, idet vi jo overhovedet ikke havde penge,

credit cards eller lignende. Det viste sig alligevel

meget svært at sove: Tankecomputeren havde travlt

hele natten”, siger Karsten B. Hansen.

Den næste dag blev ægteparret udskrevet fra

intensiv og tog tilbage til Brønnøyesund, hvor den

norske havarikommission allerede havde booket et

hotelværelse til Karsten og Ilse, som stillede op til

interview for at medvirke til opklaring af havariet.

”Vi fk at vide, at havnemyndigheden var i færd

med at hæve vores Cessna fra 8 m saltvand, og at

vi havde lavet en fn landing, idet flyet næsten ikke

var skadet. Der var lidt flimmer på den ene vinge

og hjulskærmen over næsehjulet var slået af. De

næste par dage blev vi interviewet om flyvningen fra

Danmark til havariet, flyet og dets historie, og jeg

nævnte, at motoren var nulstillet i Danmark, at den

efterfølgende aldrig havde været 100 %, at flyet ved

et efterfølgende 200 timers eftersyn fk en cylinder

udskiftet - delvist på ”nulstillerens regning”, at der

var udført 50 timers eftersyn lige før vi tog af sted,

at jeg følte, der var fejl på karburatorforvarmeren

- der kun kunne trækkes 3 cm ud, at omdrejnings-

drop kun lige var synligt, at jeg havde ringet til vor

flymekaniker herom, at han ringede tilbage efter

selvsyn, at alt var ok, og at der var isat et nyt kabel

på forvarmeren, og at det hurtigt ville blive slidt, og

at så ville omdrejningsdrop være ”normalt”. Men

det skulle vise sig, at kablet ikke var fastgjort til en

holder - midtvejs - og at når jeg trak i håndtaget,

så var det ikke kablet jeg trak i, men hele strømpen

udenom kablet. Det var fantastisk heldigt, at vi beg-

ge overlevede havariet.”, siger Karsten B. Hansen.

Karsten tænker på havariet dagligt, men er dog

kommet sig, og har været på vingerne op til flere

gange efter havariet.

”Jeg vidste godt, at jeg meget hurtigt skulle på vin-

gerne igen, og jeg fløj igen i slutningen af juli 2004.

Jeg flyver dog udenom større søer og havområder.

Skal jeg over til Sjælland flyver jeg via Samsø og

med en rigtig god højde. Ilse derimod har ikke læn-

gere lyst til at sætte sig op i en flyver, og det er et

overstået kapitel at tage flyet frem til vores feriemål.

Nu må vi fremover køre i bil, når vi skal på ferie”.

Case 15

CASE

• Jeg slår aldrig mere karburatorforvarmen fra på kort fnale. Jeg venter

til flyet ruller på banen.

• Nu tjekker jeg altid, at der en oplukkelig siderude i begge sider af flyet.

• Jeg vil altid sørge for at fastspænde al bagage.

Hos vores norske venner diskuterede vi metoder

for nødlanding på vand:

• Man bevarer karburatorforvarmeren på, indtil man ruller på banen.

• Man sætter fuelvælgeren i off før en chrashlanding.

• Man slukker for tænding før en chrashlanding.

• Man nulstiller flaps for evt. at kunne glide længere.

• Man skal sørge for at komme ud hurtigst muligt, for der kan let være

500 meter dybt.

Igen i år har SLV udgivet nye

flyvekort, der sammen med VFR

Flight Guiden (VFG’en) er gode

og undværlige værktøjer for

planlægning og gennemførelse

af VFR-flyvninger.

”Vi har lavet mange mindre

ændringer på de nye flyvekort fx

optegnet nye master, men der

er ingen drastiske ændringer.

Kortene har været længe ventet.

Vi fk allerede de første henven-

delser i slutning af februar på

grund af det gode vejr”, siger

Kim Rosing-Asvid og Holger N.

Rasmussen, der begge arbejder

med at tilrette kortene, opdatere

VFR-guiden, AIP’er, AIC mv.

Du kan købe de nye kort hos

SLV eller KDA.

Nye flyvekort

på gaden