Nummer 4
•
2006
Flyvning på glas
Back to top
Tema:
Statens Luftfartsvæsen
OY-SIK
Velkommen til et OY-SIK, der denne
gang sætter fokus på den teknolo-
giske udvikling i cockpittet. Vi ser nye
BMW-agtige indretninger i privatfly,
hvor glascockpits byder på mange
forskellige features – næsten som i
de store jets. Men at gå fra et kon-
ventionelt udstyret fly til at flyve på et
glascockpit kræver både introduk-
tion og skoling, da styringen er
anderledes, mere præcis, hurtig og
med en instrumentering, der giver
piloten det helt store overblik – forud-
sat skolingen. Mon ikke mange PPL-
piloter har et glascockpit på jule-
ønskelisten, når temaartiklerne er
læst. Jeg blev i hvert fald næsten
mundlam første gang jeg sad i et
privatfly med glascockpit: kun et
enkelt ord slap ud af mundvigen –
i bedste Matas-reklamestil – lækker,
lækker, lækker...
Her fra redaktionen skal der i anled-
ning af julen også lyde et ønske: Det
vælter nemlig ikke ligefrem ind med
case-beretninger fra PPL-piloter om
flyvninger, hvor det gik galt, men vi
har brug for din ”historie” til OY-SIK,
som andre PPL-piloter kan drage
nytte og tage ved lære af. Derfor skal
der lyde en stor tak til Per Lyngaa,
Hans Havsager, Per Wilhelm Bunken-
borg, Kai Frederiksen, Dursun Arda,
Finn Sørensen, Niels Kock, Brian
Krøyer, Tom Christoffersen, Peder
Guttmann og Ingrid og Peter Muus
som ikke har holdt sig tilbage med at
fortælle om fejl, som de begik under
en flyvning. De har forstået nød-
vendigheden af, at omtale af fejl-
tagelser er et vigtigt element til at
forbedre flyvesikkerheden. Vi efter-
lyser flere PPL-piloter, der kan se
det fornuftige i at stå frem med en
beretning, så andre piloter kan
drage læring af fejl, der allerede er
begået – vi uddeler hverken næser,
straffer eller stempler piloterne som
dårlige piloter, men bakker op om
enhver indsats for at forbedre flyve-
sikkerheden.
Med denne opfordring ønsker vi
alle privatpiloter glædelig jul
og godt nytår!
Tina Larsen
Indhold
• Tema
Flyvning på glas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Fra analog til glas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
Hvilken er bedst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
30.000 timer skal ikke skille os ad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Gebyr 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
Tur-retur fra Kangerlussuaq . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejde
med Rådet for Større Flyvesikkerhed og
flysikpiloter fra hele landet.
Ansvarshavende udgiver:
Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør.
Daglig redaktør: Tina Larsen.
Redaktion: Henrik Sandum, Henning
Christensen, Tina Larsen, Per Veingberg,
Ole Lynggaard, Torben Jørgensen, Lars
Jensen, Jørgen Lolk Larsen, Peter Udsen
og Keld Zülow.
Illustrationer: Anette Rosenthal, Lars K.
Andersen og Tina Larsen
Korrekturlæser: Bert Martinsen
Layout og grafisk produktion:
Kailow Graphic A/S.
Miljøcertificeret efter ISO 14001 og
arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS 18001
Oplag: 4500
Bladet distribueres vederlagsfrit til flyve-
klubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser,
Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger
Informationerne i OY-SIK er tænkt som
generel flyvesikkerhedsmæssig infor-
mation. Redaktionen påtager sig intet an-
svar for manuskripter, der indsendes uop-
fordret.
Næste nummer udkommer i marts 2007.
Deadline: 1. marts 2007
ISSN 1603-2330
Back to top
Grib opfordringen!
Adr.
Att.: OY-SIK
Statens Luftfartsvæsen
Ellebjergvej 50
2450 København SV
Tlf. 3618 60 00
E-mail oysik@slv.dk
Tema 3
Allerede nu er de fleste nye enmotors privatfly
udstyret med det som populært kaldes for
glascockpit – en, to eller flere computer-
skærme i stedet for traditionelle runde ana-
loge instrumenter.
Af Mads Wallentin
Ideen med glascockpittet er, at det skal være
nemmere og mere overskueligt for piloten – i
sidste ende at øge pilotens overblik under flyv-
ningen.
Men hvad betyder overgangen fra traditionelle
instrumenter til skærme for PPL-piloten? Hvilke
glascockpits eksisterer der i dag? Og hvad er
forskellen på det ene og det andet?
Det er nogle af de spørgsmål, som vi vil besvare
i dette tema.Vi har valgt at tage udgangspunkt
i to af de mest benyttede flyvemaskiner i verden,
en Cessna 172 og en Piper PA28.
Begge flyvemaskiner fås i dag kun med glas-
cockpit. Piper har valgt at installere et Avidyne
Entegra-cockpit, mens Cessna valgt et Garmin
G1000-cockpit. Det er også et af disse to glas-
cockpit, som sidder i 99% af andre nye GA-flyve-
maskiner, der har et glascockpit.
De to cockpitbilleder på side 7 viser henholdsvis
en Cessna 172SP og en Piper PA28 Warrior.
Sidstnævnte har ingen autopilot da den typisk
sælges til skoleflyvning. Men cockpitet på dens
storebror, en PA28 Archer III, er det samme bort-
set fra en S-Tec autopilot monteret lige over den
øverste Garmin 430 – du kan se dette cockpit
på magasinets forside.
En ting, som vi hurtigt konstaterede under arbej-
det med dette tema er, at for hver dag der går,
opdateres softwaren i glascockpittene - udviklin-
gen står ligesom indenfor almindelige computere
ikke stille, og hvad et af systemerne ikke kan i
dag, er det muligt, det kan i morgen. Derfor har
vi flere gange måtte ændre teksten fra ‘som
ekstraudstyr’ til ‘det er i dag standard’.
To ting står for os som det vigtigste ved glas-
cockpits. De nye cockpits store ‘moving-map’ er
en mindre revolution indenfor VFR-flyvning. Det
vil for alle VFR-piloter være en enorm hjælp og
sikkerhed.
Den anden ting er træning. At skifte fra et gam-
meldags analogcockpit til et nyt glascockpit
svarer til at gå fra fast understel til optrækkeligt.
Det kræver selvfølgelig en differencetræning
(også selvom det ikke er påbudt endnu). Og
træning på et Avidyne Entegra er ikke ensbety-
dende med, at man kan flyve med Garmin
G1000 eller viceversa.
Flyvning på glas
Garmin cockpit
Avidyne cockpit
4 Tema
Meget bedre overblik og meget mere over-
skud. Sådan udtrykker flere piloter, som OY-SIK
har talt med, sig om forskellen på et gam-
meldags cockpit og et nyt glascockpit. Men
mange løfter også en advarende pegefinger –
uden den rette træning kan det gå galt.
Af Mads Wallentin
I professionel luftfart betyder fagudtrykket ‘situa-
tional awareness’ i hvor høj grad piloten er klar
over, hvor han er, og hvad der sker omkring ham.
Hvis piloten derfor har 100 procent ‘situational
awareness’, så ved han, hvor han er, hvor han
kommer fra, hvor han skal hen, hvor andre fly er
i luften i forhold til ham selv, og hvad andre fly
foretager sig.
”VFR-piloter vil få meget bedre positional aware-
ness. Og i de glascockpits, som også har instal-
leret trafik- og terræninformation samt live-vejr-
kort, så har VFR-piloten alle muligheder for at
have 100% situational awareness”, siger Stig Kiil,
chefinstruktør på Danish Aviation College, der
underviser på de nye Diamond DA42-fly, som er
udstyret med Garmin G1000-cockpit.
Stig Kiil er kaptajn i SAS, hvor han flyver Dash
Q400, og han kender derfor også til glascockpit i
den professionelle del af luftfarten. Alligevel skin-
ner det tydeligt igennem, at han er imponeret af
de glascockpits, som i dag sidder i små GA-fly.
Det er ikke mindst glascockpittets ‘moving map’,
der fylder en hel computerskærm, som imponerer
ham. Den feature anser han for at være en
revolution indenfor VFR-flyvning og generelt
indenfor GA-flyvning.
”Den største forskel på et gammeldags cockpit
og et nyt glascockpit er det meget store ‘moving
map’, som piloten vil kunne se sin position på –
og fx også VFR-punkter. Det giver piloten en
markant bedre ‘positional awareness’ end i de
gamle cockpits. På det område har GA-cockpits
virkelig overhalet cockpits i de store moderne
trafikfly”, forklare Stig Kiil.
Computerskærme
Både Avidyne og Garmins glascockpit har to
skærme. Skærmen ud for piloten – den venstre –
viser den kunstige horisont, højdemåler, stignings-
indikator, speedometer og kompas med tilknyt-
tet turnindikator og radio/gps-kompas. Denne
skærm kaldes for Primary-Flight-Display. Til daglig
forkortes det til PFD-display.
Skærmen til højre for PFD-displayet kaldes for
Multi-Function-Display Til daglig forkortes det til
MFD-display. På denne skærm ser man fx motor-
instrumenter, brændstofmåler, EGT-temperaturer,
elektroniske tjeklister, IFR-kort, lufthavnskort, og
selvfølgelig et stort kort i form af et ‘moving
Fra analog til glas
Tema 5
map’, hvor flyets position er markeret og hele
tiden opdateres.
Begge skærmsystemer kan udvides med ekstra
software- og hardware moduler. Det er fx trafik-
information, med tilhørende advarsler og forslag
til undvigemanøvrer, eller terrændatabaser. Og
det er vejrkort, hvor man fx kan se alle vejrfronter,
lyn og højdevinde samt downloade metar og
taf. Desværre virker vejrdelen pt. kun i USA. Både
i Piper og Cessna fly er alle de ovennævnte
eksempler standardudstyr, som man ikke betaler
ekstra for, men som pga. teknik endnu ikke kan
udnyttes fuldt ud i Europa.
Begge skærme i Garmins G1000 og i Avidynes
Entegra er 10,4-tommer – og skærmenes stør-
relse gør, at fx kortet er cirka fire til seks gange
større end på en almindelig gps, som fx en
Garmin 430. Samtidig øger den store skærm det
område, som man kan se, og et stort kort er også
nemmere at aflæse. Det er en af grundene til at
pilotens ‘positional awareness’ i et glascockpit er
meget bedre end i et traditionelt cockpit.
Det store kort på MFD-displayet gør også, at
man slipper for at sidde med de store 1:500.000
flyvekort eller rode med tykke Jeppesen bøger.
MFD-displayet kan nemlig også vise IFR-kort. Man
kan købe Jeppesen-software, så man ligesom
i de store trafikfly har en ‘elektronisk flightbag’,
hvorfra man kan kalde fx approach-plates
frem på skærmen. For VFR-piloten findes der til
G1000-cockpits SafeTaxi™ og ChartView™ og til
Entegra-cockpits C-Max™ – alle er det kortmo-
duler, som fx viser hvilken rullevej man taxier på i
lufthavnen og hvor man skal dreje af til Alpha
fire for at komme til standplads 98C, appron
west.
Nemt instrumentscan
Skiftet fra analoge instrumenter til et glascockpit
vil for dem med erfaring i betjening af fx en
Garmin 430 eller en Bendix King KLN-94 være en
lille smule nemmere end for dem uden erfaring.
Men uanset erfaring skal man indstille sig på at
skulle studere og flyve mindst et par timer med
en instruktør.
”Det er vigtigt, at man får den rigtige omskoling
til at flyve med glascockpit. Mange ting er ander-
ledes i forhold til et traditionelt cockpit. Har man
ikke fået en ordentlig instruktion, så kan det
ende galt – et glascockpit kræver, at man har
lært nogle procedurer, som man ikke lærer i et
traditionelt cockpit,” forklarer Stig Kiil.
Forskellen på et traditionelt cockpit og et glas-
cockpit er først og fremmest PFD-displayet.
Indenfor et lille kompakt område præsenteres
både attitude, fart, højde, opstignings- og ned-
stigningsfart samt kompas med kursangivelse.
I stedet for at kigge på 5-6 forskellige instrumen-
ter, hvor man skal køre sit blik rundt i et instru-
mentscan, så er det hele samlet inden for et lille
område. Når først man har vænnet sig til det, og
at fx højde,VS-fart og farten vises på både digi-
talt og på ‘rullende bånd’, så bliver instrument-
scannet nemmere og lettere.
To forskellige filosofier
Både Garmin G1000 og Avidyne Entegra
præsenterer piloten for højde, fart, attitude og
stigningshastighed på PFD-skærmen på bag-
grund af en eller flere computere, som får de
nødvendige informationer fra elektroniske sen-
sorer.
I store træk er det også her ligheden imellem
Garmin G1000 og Avidyne Entegra slutter.
Garmins filosofi bag G1000 er, at systemet skal
indeholde alting lige fra de primære instrumen-
ter over navigationsinstrumenterne og autopilot
til det store kort på MFD-skærmen.
Filosofien bag Avidyne Entegra er derimod, at
det skal være et moder-system, som selv kun står
de primære instrumenter, som nøjes med at
indsamle oplysninger fra andre enheder og
præsentere dem på en nem og overskuelig
måde på skærmene. Derfor er gps-maskinerne i
Entegra-cockpits to Garmin 430 eller 530. Og
autopiloten er typisk en S-Tec.
Resultat af de to forskellige filosofier er tydeligst,
når man skal skifte radiofrekvens, transponder-
kode eller koble autopiloten til. På Garmin gør
man alting på skærmene, mens man på
Avidyne skal ned og taste på hver enkelt enhed
ligesom i gammeldags cockpits.
Til gengæld er Avidyne Entegra foran Garmin
G1000 med hensyn til integration af autopiloten.
På Entegras PFD-display kan man nemlig aflæse
autopilotens indstilling, højdeforvalg og kurs –
både kurs og højde kan også ændres direkte på
PFD-skærmen ved hjælp af en drejeknap.
Danmarks eneste
G1000-kursus
Hos Danish Aviation College
I Roskilde lufthavn står en
helt ny og avanceret FNTP II
simulator, som ikke lader de
professionelle og bevæge-
lige simulatorer noget
tilbage – altså lige bortset
fra at de ikke kan bevæge
sig. Simulatoren er en tro
kopi af et G1000 glascock-
pit i en Diamond DA42
tomotors flyvemaskine.
Selvom man ikke kan få
certifikater til at flyve med
to motorer, så er simula-
toren en god måde at lære
et G1000-cockpit at kende.
Til daglig benyttes simula-
toren af skolens ATPL-elever
inden de skal ud og flyve
på den rigtige DA42.
Indimellem benytter skolen
den avancerede simulator
til at undervise i Garmin
G1000 cockpit.
Kurset gennemgår opbyg-
ningen og funktionerne i et
G1000-cockpit. Det slutter
en eksamen og så får hver
deltager får mulighed for at
teste det lærte på skolens
simulator.Vil man gerne
‘certificeres’ ved at få timer
ved at flyve rigtigt med
glascockpit, så tilbyder
Danish Aviation College det
kun, hvis man har certifikat
til tomotors fly eller ønsker
at tage et sådant. Læs
mere på www.dacpilot.dk
Pris G1000 teorikursus: 2.500
kroner
I G1000-cockpittet kan man derimod kun
aflæse kursen på kompasset og ændre den
ved hjælp af en drejeknap. Men det er fx ikke
muligt at se hverken højdeforvalg eller ændre
højden. Det skyldes, at Garmins egen autopilot
først blev godkendt for nylig og at man derfor
benytter sig af en Bendix King Kap140.
Desværre vil Cessna ikke udstyre deres 172SP
med den nye avancerede Garmin GFC-700
autopilot. Sandsynligvis fordi den nye autopilot
vil gøre flyet for dyrt. Men det gør G1000 til et
amputeret glascockpit fordi alle QNH-settings,
højdevalg og VS-fart manuelt skal tastes ind
nede på Bendix King Kap140-autopiloten – og
intet andet end den kurs man har valgt vises på
PFD-displayet.
Det skal dog tilføjes, at G1000-cockpittet som
standard i de større Cessna-fly, 182 og 206, fra
årsskiftet vil være udstyret med GFC-700 auto-
piloten. Autopiloten er 100% digital og af to-
kanals-typen med et indbygget ‘fail-safe’ system,
der forhindrer at fx trimmet kører løbsk i en
ekstrem situation. Den har automatisk ‘Go-
Around-funktion’ og ‘Flight Level-skift’, hvor den
valgte fart fastholdes uanset om man stiger eller
er på vej ned.
De fleste anmeldelser af begge cockpits, og
amerikanske web-blogs på internettet, finder
Avidyne nemmest at gå til, hvis man ingen
instruktion har fået – forudsat at man ved, hvor-
dan den lille Garmin 430 virker. Anmeldelserne
er også enige om at Garmins G1000-cockpit
kræver instruktion. Og de konkluderer alle, at vil
man flyve IFR i et fly med enten Entegra- eller
G1000-cockpit, så er 2-4 timers flyvning med en
instruktør et absolut minimum.
Men husk, at det er minimumstimer. De fleste fly-
veskoler i USA, som lejer fly ud med glascockpit,
kræver, at piloten har gennemgået et kursusfor-
løb, hvor han tilbringer minimum fem timer i
luften og en del flere på skolebænken på jorden.
6 Tema
Tema 7
Cessna 172 med et Garmin 1000 cockpit
Piper PA28 Warrior med et Avidyne Entegra cockpit
1. PFD-skærm (Pilot Flying Display)
2. MFD-skærm (Multi Funktion Display)
3. Lydmodul
4. Motoromdrejninger/instrumenter
5. Kompas
6. Kunstig horisont
7. Fartindikator
8. Højdemåler
9.VS fart
10. Backup instrumenter
11. Radiofrekvens/navigationsfrekvent
12. Garmin 430 gps
13. Indsat minikort
1
32
4
5
6
7
8
9
10
1
32
4
5
76
89
10
11
11
13
11
11
12
12
8 Tema
Efter at have fløjet med både Avidyne Entegra
og Garmin G1000 glascockpit er det min klare
opfattelse, at de begge er gode på hver sin
måde. At skulle vælge det ene frem for det
andet er som at vælge i mellem Macintosh
eller Windows.
Af Mads Wallentin
Min første erfaring med glascockpit var på
Avidyne Entegra, hvor jeg endnu ikke havde
lært at flyve. Til et designblad skulle jeg skrive
om ‘et nyt high-tech privatfly med computer-
skærme’ og uden nogen form for flyerfaring eller
instruktion kunne jeg selv regne ud, hvordan jeg
drejede ‘heading-buggen’ eller fik MFD-displayet
til at vise mig indholdet i brændstoftankene. Det
tog mig herefter et lille kvarter og så var en fly-
plan mellem Roskilde og Aalborg også oprettet
og aktiveret.
Lidt pilleri
Ovennævnte historie illustrer, hvor intuitivt og
nemt at Avidyne Entegra er at bruge. Man kan
sætte sig foran systemet, og efter 10 minutter
med lidt pilleri vil man have dannet sig et over-
blik over, hvordan og hvorledes systemet virker.
Har man oven i købet erfaring med Garmin 430
eller 530, så er man så godt som kørende, fordi
hele flyplans-systemet i Entegra-cockpittet i fx en
Piper 28 er bygget op omkring funktionerne i de
to Garmin 430.
Garmins G-1000 cockpit er knap så intuitivt.
Det tager betydeligt længere tid inden man er
kørende her. Med kørende mener jeg, at man
kan ændre radiofrekvenser, stille QNH, bruge det
store kort, kalde motorinformationer frem og
lave en simpel flyveplan. Har man lidt erfaring
med Garmins ikke særlige brugervenlige 430
eller 530 gps-sytemer, så har man en fordel for
G1000-systemet er næsten bygget op på sam-
me måde – eller på den samme ikke særlig
brugervenlige facon.
Vejrfunktion
Jeg har kun prøvet den del af både Avidyne og
Garmin, som viser vejret live, på Garmin G1000.
Det er en form for fattigmands vejrradar, som
virkelig imponerer. Men systemet er i store træk
ens uanset om man flyver Avidyne eller Garmin.
Via satellit downloader flyet konstant vejret og
viser det i form af grønne, gule eller røde pla-
mager. På min flyvning i USA blev vejrfunktionen
brugt i stor grad til at navigere rundt om dårligt
vejr – og tjekke metar og taf for lufthavne læn-
gere fremme.
At kunne se vejret på sin MFD-skræm kræver et
abonnement, som koster omkring $29.95 om
måneden – inklusiv i det er vist også XM-radio så
man kan sidde og lytte til sin favorit radiostation,
mens man cruiser af sted i FL85. Egentlig vil det
ikke overraske mig, hvis man om et par år vil
kunne sidde og downloade e-mails på sin MFD-
skærm. Desværre virker vejrdelen i både Garmin
og Avidyne ikke i Europa!
Avidyne kan vise flyets tjeklister på Entegra-
systemet. Man trykker blot på ‘chklst’, og så kan
man vælge imellem alle lister lige fra start til
slukning af motor. Et tryk udfor hvert punkt på
listen ændrer farven, så man nemt kan se, hvor
man er kommet til, hvis man skulle blive distra-
heret af fx et radiokald fra ATC. I Garmin G1000
skal man selv sidde og komponere tjeklisterne –
med en drejeknap!
Trafikinformation
Avidyne tilbyder trafikinformation om andre fly.
På nogle flymærker med Entegra-cockpits er
det standard, på andre er det ekstraudstyr, som
man skal betale mere for. Systemet er simpelt,
idet det får sine informationer fra transponderne
i andre fly. Jo mere avanceret de andre flys
transponder er, jo mere får man at vide på sin
skærm – fx både højde, fart og kurs. Systemet
kan opgraderes med stemmeadvarsler og råd
om hvordan man undviger.
Garmins system kan kun vise trafikinformation i
USA, fordi G1000-cockpitet får sin trafikinforma-
tion fra jordradar. Og radarsystemet i Europa
kan endnu ikke sende de signaler, der fortæller
systemet om andre fly samt om deres højde, fart
og kurs.
På mange måder er Avidyne derfor foran
Garmin selvom G1000-cockpittet er mere inte-
greret og højteknologisk. Det nytter bare ikke
noget i Europa, hvor mange af de smarte funk-
tioner – fx trafikinformations-systemet – endnu
ikke virker. Så hellere nøjes med Avidyne selvom
Hvilken er bedst?
OY-SIK 9
blandt andet skærmopløsningen på Avidyne er
mindre end på Garmin.
Moving map
Den helt store forskel på de to systemer er det
store ‘moving map’. Grafikken er forskellig. Men
det ene er ikke bedre end det andet. De er
bare forskellige. Og som redskab under VFR-flyv-
ning er de uvurderlige. Det er fx en kæmpe
hjælp, når man kan se de VRP-punkter på skær-
men, i forhold til sig selv, som man får besked på
at benytter af ATC. Og her har Garmin faktisk en
fordel – G1000’s joystick gør det nemt og hurtigt
at suse rundt på kortet og vælge punkter ud,
som man vil vide mere om eller hen til.
Fordele/ulemper
Begge systemer gør det, som de er skabt til og
de gør det godt. De giver mere overblik og til-
byder en lang række af informationer, som bør
gøre det lettere for piloten at orientere sig og
træffe de rigtige valg. Begge systemer har deres
fordele og ulemper, som jeg har forsøgt at be-
skrive i store træk. Jeg synes ikke det ene system
er bedre end det andet – de er bare forskellige.
En ting skal man huske. Til hverdag handler det
ikke om smarte og fancy funktioner, men om
brugervenlighed. Her har Avidyne en fordel fordi
det er så enkelt og simpelt – og på en dag, hvor
Murphys Law måske blander sig bare en lille smule,
så kan den enkelhed og simpelhed betyde
forskellen på at være afslappet og sikker og ikke
at være det.
Den bedste anbefaling jeg kan give, er at man
skal prøve at flyve med et glascockpit uanset
om det er et Garmin eller Avidyne. Og det man
så synes virker rigtigt, skal man flyve noget mere
med inden man bestemmer sig – hvis nu det er
en ny flyvemaskine man skal købe. Det er lige-
som at skulle vælge mellem en Mac eller en PC
– er man til Windows eller træk-slip-og-klik prin-
cippet?
Avidyne Entegra
Garmin G1000
Opløsning
LCD, 800x600
LCD, 1024x768
Gyropakke
Indbygget ADAHRS*
LRU GRS77 AHRS*
Navigation/
Radio
Selvstændig gps GNS430, Integreret software-styret
lyd og transponder
radio, gps, lyd og transponder
Sensorer
Skywatch traffic, TIS traffic, Skywatch traffic, TIS traffic,
Ryan traffic, engine
Ryan traffic, engine
monitoring, TAWs terrain,
monitoring, TAWs terrain,
XM-based vejrlink,
XM-based vejrlink,
ORBCOMM weatherlink,
Stormscope, FADEC
brændstof Stormscope,
monitoring, DME, ADF, brænd-
onboard weather radar,
stof, trykkabine, fl ap, oxygen
Jeppesen FlightChart-
monitoring, Garmin
bibliotek m. bl.a.
FliteCharts + Garmin
JeppView og CMax,
ChartView af Jeppesen.
FlightCenter m. to-vejs
kommunikation m. jorden
vha. txt-beskeder
www
www.avidyne.com
www.garmin.com
Fordel
Skærmene mere logiske
Tonsvis af computerkraft
= fremtidssikret
Ulempe
PFD-skærmen kan ikke
Software ikke ligeså udviklet
flytte
som over på MFD-skærmen
hvis end Avidyne.
Entegra. Svære at lære
at bruge den ‘fryser’.
* Går Avidynes ADAHRS i stykker skal hele skærmen sendes til reparation,
hvorimod Garmins GRS77 AHRS er en LineReplaceableUnit, som man kan
udskifte med en ny på fem minutter ligesom med et nyt grafikkort i en
computer.
Tjek-lister til glascockpit:
www.surecheck.net
www.checkmateaviation.com
Både Surecheck og Checkmate fremstiller også tjeklister til fx
Garmin 430 eller Garmin 296. Listerne er betydeligt mere brugervenlige –
specielt at læse og forstå, når man sidder i et GA-flys lille cockpit –
end fx Garmins egne og tykke brugsanvisning.
Enmotors GA-fly med glascockpit:
Metalfly:
Cessna – www.cessna.com
Piper –www.newpiper.com
Tiger – www.tigeraircraft.com
Mooney – www.mooney.com
Raytheon Beechcraft – www.raytheonaircraft.com
Kompositfly:
Cirrus – www.cirrusdesign.com
Columbia – www.flycolumbia.com
Diamond – www.diamondair.com
Glascockpit til gamle fly
Til næste sommer lancerer Garmin et nyt glascockpit, som de kalder
G600. Cockpittet er en enkelt 10,4 tomme skærm magen til en af dem,
som sidder i et G1000-cockpit. Men G600 skærmen er delt op i to dele:
den venstre er en PFD-skræm mens den højre er en MFD-skærm med
et ‘moving map’.
G600 henvender sig til flyejere, som vil opgraderer deres gammeldags
cockpit til et moderne glascockpit. Men til en overkommelig pris. G600-
systemet passer lige ind i det hul, hvor ‘six-packen’ eller de seks
primære flyinstrumenter sidder på gamle fly.
I modsætning til G1000-cockpittet skal G600 bruge en ekstern gps som
fx en 430 for at kunne fungerer. Radio, transponder og autopilot tilbyder
systemet heller ikke. Prisen er I USA $30.000 eller cirka 175.000 kroner.
Til dem som selv bygger deres fly tilbyder Garmin også fra sommeren
2007 et komplet glascockpit, men uden deres GFC-700 autopilot. Det
svare til et G1000, men hedder G900. Prisen kendes endnu ikke.
10 Tema
Der er mange tusinde flyvetimers forskel på de
to piloter på billedet, men på trods af den store
erfaringskløft er de begge begejstrede efter
deres første tur i en GA-maskine med glas-
cockpit. ”Helt vildt blæret, super avanceret og
brugervenlig” er nogle af de ord, der bliver
slynget ud efter en tur i ”fremtidens cockpit”.
Af Thomas Jensen, journalist
De dage, hvor frontpanelet i en lille flyvemaskine
var overplastret med alle mulige visere og
målere, er forbi. I de nye maskiner er variometer,
olietrykmåler og næsten alle andre kendte flyve-
instrumenter udskiftet med computerskærme.
Nu skal øjnene bare zoome ind på to gange 12
tommer. Det er dog stadig de færreste danske
privatpiloter, der har prøvet at sætte sin lid til en
computer, men det vil ske lige så stille i takt med,
at flyparken bliver fornyet.
Med mine 110 timer bag pinden på ældre
maskiner og et meget slidt og flittigt brugt VFR-
kort som tro følgesvend er jeg en af de mange
PPL-piloter, der aldrig har siddet i et glascockpit.
Så det er et møde med fremtiden, jeg er blevet
inviteret på hos SUN-AIR i Billund, der ud over
ruteflyvning også beskæftiger sig med salg af fly.
Ingen spørger efter de gamle
Jeg får en snak med salgsagent Peter Sloth,
inden jeg får syn for sagen i en Cirrus og Cessna-
maskine. Han er slet ikke i tvivl om i hvilken ret-
ning, udviklingen går:
”Det er slut med de gamle cockpits. På halv-
andet år har vi solgt 12 nye GA-maskiner, og alle
er udstyret med glascockpit. Ingen af vores
kunder har spurgt efter de gamle. Så glascock-
pits er kommet for at blive,” fortæller Peter Sloth,
der hovedsageligt beskæftiger sig med
amerikanske Cirrus. Det var den første flyprodu-
cent, der for fem år siden satsede på at udskifte
hele striben af flyveinstrumenter med computer-
skærme. Siden er andre producenter som
Cessna og Piper fulgt efter.
30.000 timer
skal ikke skille os ad
Tema 11
Softkeys, hvad er det?
Selvom man har 30.000 flyvetimer bag sig, skal
man bruge tid på at finde tingene, når det er
første gang, man prøver et glascockpit. Mogens
Anker er flyvechef hos SUN-AIR og har fløjet i
mange år. I dag skal han fragtes fra Billund til
Århus for at hente et fly, der er på værksted.
Mogens flyver normalt store passagerfly, men i
dag benytter han chancen for at prøve en ny
Cessna 206 med glascockpit.
”Hvor ser vi, hvor meget brændstof vi har?
Softkeys, hvad er det? Hvor sidder transpon-
deren?”, spørger den rutinerede flyvechef, og
instruktøren Torben Olesen kæmper en hård
kamp med at få stillet elevens nysgerrighed
omkring Garmin-systemet. Han fortæller løs om,
at softkeys er de små knapper, der sidder under
skærmen, og han får med få tryk på knapperne
på siden af skærmene fundet ind i menuer, der
viser både brændstof og transponder.
Blæret udstyr
Efter et preflight-chek, der med garanti har taget
noget længere tid, end det gør i de større pas-
sagerfly, Mogens Anker flyver til daglig, udbryder
han:
”Nu skal vi op i luften, op til noget vi kender
mere til end det her jordudstyr.” Det omtalte jor-
dudstyr er glascockpittet, men der går ikke lang
tid, før Mogens bliver gode venner med det og
siger:
”Det er vældig avanceret udstyr. Det er helt vildt
flot. Det er mere blæret end de instrumenter,
man bruger i rutefly.”
Flyvechefen fortsætter under hele den halve
time lange tur med at holde instruktøren
beskæftiget:
”Kan vi koble om fra GPS’en til ILS’en, og hvad
betyder DCLTR-1?”, spørger flyvechefen, mens
han peger ned på den underlige tal- og
bogstavskombination, der minder om noget fra
Da Vinci Mysteriet. Her må instruktøren da også
give op og melde pas.
Kun træernes farve mangler
På venstre skærm er kunstig horisont, højde- og
fartmåler, variometer og kursgyro vist. På højre er
der et stort kort, der bevæger sig, en såkaldt
moving map. Hvis man forestiller sig et flyvekort
og en bevægelig modelflyver, der fræser hen
over det, har man en moving map. Det giver et
imponerende overblik over, hvor man er og
hvilke farer, der venter forude. En rød tekstbesked
popper op på skærmen, da vi er ved at nå frem
til Tirstrup kontrolzone og advarer om det.
”Netop overblikket over din position og situation
er et nøgleord for glascockpittet. Du har hele
tiden fuldstændig kendskab til, hvad du har
gang i,” fortæller Cirrus-agent Peter Sloth.
Fra bagsædet kan jeg følge med i kortets præ-
cise gengivelse, og jeg er meget imponeret, da
vi ligger på højre base til bane 10 L, for der er
ikke stor forskel på at kigge på skærmen og så
ned på de to landingsbaner. Eneste mangel er
de efterårsgule farver på træerne. Dem har
Garmin ikke fået med.
Gummi Tarzan
Da vi kommer til Tirstrup er SUN-AIR-maskinen
ikke færdig hos mekanikerne, så alle mand hop-
per ind i Cessna’en igen. Denne gang med lidt
mere urutinerede kræfter i venstre forsæde, kan
man vist roligt sige. Jeg har som sagt logget
godt 100 timer og har aldrig fløjet med GPS. Jeg
sidder altid troligt med mit slidte VFR-kort og
spejder ud af vinduet for at finde rundt. Så det er
med lidt nerver på, jeg uden mit kære, slidte
kort, men ved hjælp af et nymodens cockpit
De store smil var fremme efter de
to piloter havde fået deres første tur
i en Cessna 206 med glascockpit.
12 Tema
skal flyve instruktør og flyvechef retur til Billund.
Jeg føler mig lidt som Gummi Tarzan, da sys-
temet starter op. Her er det ikke bogstaver og
tal, der farer rundt, men satellitter. Senere finder
jeg ud af, at det blot er på opstartsbilledet, der
er en masse satellitter, der farer rundt om kloden.
Efter nogle sekunder dukker der en kunstig
horisont op, og nu begynder det at ligne noget,
jeg kender. Jeg bruger lidt tid på orientere mig,
og lige så stille dukker trygge ting som kursgyro,
højdemåler og variometer op.
Mere tid til at nyde
Vi kommer sikkert i luften og skal holde 1500 fod.
Jeg bliver lidt forvirret, da jeg kommer til at
forveksle to lodrette kolonner, der viser fart og
højde. Jeg undrer mig et kort øjeblik over, at vi
taber højde, selvom jeg ikke har skubbet rattet
frem. Jeg tror, vi har tabt 200 fod. Men efter lige
at have sundet mig et øjeblik viser det sig, at det
er farten, der er sænket til 130 knob, og ikke høj-
den til 1300 fod. De to kolonner sidder ikke langt
fra hinanden, og man skal lige lære at holde
dem adskilt.
Efter den lille forveksling er det en meget over-
skuelig tur til Billund. Det er nemt at flyve efter
instrumenterne på skærmen, og kortet er virkelig
en stor hjælp i forhold til et VFR-kort og det sæd-
vanlige udkig efter elmaster og jernbanespor.
Jeg føler hele tiden, at jeg har godt styr på tin-
gene, og efter landingen føler jeg egentlig ikke,
jeg har fløjet. Det kræver mindre koncentration
og giver mere tid til at nyde flyvningen.
Mac eller Bill
Der er to systemer på markedet, og man kan
sammenligne det med den gamle snak blandt
computernørder om Mac eller PC. Nogle synes,
at Bill Gates og de andre Microsoft-folk har hal-
tet efter Mac i mange år, når det gælder
brugervenlighed. Jeg synes, det er tydeligt, at
der er samme forskel, da jeg får mulighed for at
lege med begge systemer tilbage i Billund igen.
Avidyne er Mac og overskueligt. Garmin er PC
og lidt knudret. Eksempelvis er brænd-
stofmåleren i Garmin en lille kolonne, mens
Avidyne har tænkt i symboler og har fundet på
at bruge en olietønde. Her får man meget hur-
tigt syn for sagen, mens det tager længere tid
hos konkurrenten.
Det er også nemt at finde en vinder ved aflæs-
ning af motorinstrumenter. Hos Avidyne er
omdrejninger og olietemperatur vist på skær-
men som klassiske flyveinstrumenter med grønne
og røde zoner. I Garmin er det igen nogle små
kolonner, hvor man skal koncentrere sig meget
for at finde ud af, om motoren er overophedet.
Glascockpit: To computerskærme gengiver flyveinstrumenterne. Gammelkendte ting som for eksempel variometer,
olietemperaturmåler og omdrejningstæller er forsvundet ud af cockpittet. Disse ting bliver i stedet vist digitalt på skærmene.
Hvis computeren fejler: Der er stadig kompas, kunstig horisont og højde- og fartmåler, som arbejder helt uafhængigt af
computersystemet.
Layout: Den højre skærm var i det afprøvede Garmin-system sat op til at være en stor moving map og en mindre visning af
motorinstrumenter.Venstre skærm var kunstig horisont, højde- og fartmåler, variometer og kursgyro. Desuden var der også QNH
og radio- og navigationsfrekvenser på skærmen.
Udvalg: Der er to systemer på markedet – Garmin 1000 og Avidyne flightmax entegra.
Historie: Glascockpittet har været kendt fra større fly i en del år, men først for fem år siden satsede Cirrus udelukkende på
computerstyret systemet i GA-fly.
OY-SIK 13
Det nye gebyrreglement i form af BL 9-10 er
nu udarbejdet og træder i kraft den 1. januar
2007. BL 9-10 har været behandlet i Gebyr-
udvalget, der er et rådgivende organ nedsat af
SLV, hvori SLVs brugere er repræsenteret.
Af Kirsten Laursen, SLV
Idet Gebyrudvalgets rolle alene er rådgivende,
har udvalgets medlemmer ikke godkendt de
nye gebyrer, men alene fremført de repræsen-
terede organisationers holdninger hertil.
Udviklingen i gebyrerne varierer en del fra år til
år, idet nogle gebyrer stiger, mens andre falder.
Dette er en konsekvens af den omkostnings-
baserede prisfastsættelse, som SLV er pålagt af
Rigsrevisionen.
For privatflyvningen betyder ændringerne i pris-
fastsættelsen, at nye piloter skal betale mindre
end hidtil: den samlede gebyrbetaling mellem
2006 og 2007 for de tilsynsforretninger, der er
påkrævet for, at der kan udstedes et ikke-
erhvervsmæssigt pilotcertifikat, falder med 500 kr.
(4 pct.). Tilsvarende falder de samlede gebyrer,
der skal betales for tilsynsforretninger i forbindelse
med opnåelse af et certifikat til svæveflyvning,
mellem 2006 og 2007 med 280 kr. (6 pct.).
Modsat oplever de nuværende indehavere af
ikke-erhvervsmæssige pilotcertifikater en stigning
i årsgebyret fra 575 til 795 kr., hvilket svarer til en
stigning på 220 kr. (38 pct.).
En bruger (herunder også en privatperson), der
ønsker at foretage en ny- eller genregistrering af
et luftfartøj, som ikke er optaget i Nationalitets-
registeret, vil opleve et prisfald fra 2006 og 2007.
Faldet er på 2.335 kr. eller 45 pct. Det samme gør
sig gældende for en bruger, der ønsker at fore-
tage en registrering af ejer-/brugerskifte eller en
sletning af et luftfartøj, der er optaget i
Nationalitetsregisteret. Her falder gebyret mellem
2006 og 2007 med 950 kr. eller 27 pct.
Endelig sker der for såvel årsgebyr som udste-
delsesgebyr på et luftfartøj op til og med 2.730
kg, der udelukkende anvendes privat, en
gebyrstigning svarende til PL-reguleringen af
lovområdet på 2,7 pct.
Det samlede indtryk er således, at en privat-
bruger ikke vil opleve de store prisstigninger
mellem 2006 og 2007, og for en dels vedkom-
mende vil der endog være tale om en faldende
gebyrbetaling. Der må også i de kommende år
forventes store udsving i gebyrerne, og SLV vil i
2007 undersøge mulighederne for at undgå
sådanne udsving i gebyrenes størrelse fremover.
Du han downloade det nye Gebyrreglement for
2007 på SLVs website
Gebyrer 2007
Gebyr 2007
Priserne i BL 9-10 kan opdeles i to grupper:
• Afgifter fastsat i Luftfartslovens § 148.
• Gebyrer fastsat på basis af SLVs omkostninger ved lever-
ing af diverse tilsynsydelser.Visse af gebyrerne er nedsat til
et niveau under de medgåede omkostninger ved brug af
merprovenu fra afgiftsområdet.
Afgifterne vedrører følgende tilsynsforretninger:
• Tilsyn med luftfartøjer over 2.730 kg eller luftfartøjer, som
ikke udelukkende anvendes privat.
• Tilsyn med teletekniske anlæg inkl. betaling for kontrol af
måleresultater.
• Tilsyn med flyvekontroltjeneste.
Samtlige afgifter er jf. Luftfartslovens § 148 reguleret med
2,7 pct.
Stamkort
Som en service til brugerne har SLV valgt at lave de-
taljerede beskrivelser kaldet stamkort for hvert enkelt
prisfastsat gebyr eller afgift.
Stamkortene skal være med til at sikre brugerne en
større gennemskuelighed om ydelsernes indhold.
I Gebyrreglementet/PDF-dokumentet på vores website
kan du klikke videre på det/de relevante beløb se
stamkortet hørende til gebyret eller afgiften.
14 Tema
Jeg var heldig at vinde en cockpit-tur i
navigationsflyvningen ved Flysiktræf 2006
på Lolland Falster Lufthavn i august. Vi var
11 deltagende fly, der havde alle way-
points rigtige, så der måtte en lodtrækning
til. Jeg vandt førstepræmien og Rovs måtte
nøjes med en redningsvest!
Af Klaus Cecius Larsen
Det første jeg foretog mig efter at have mod-
taget cockpit-præmien, var at sende en mail
med tak til AirGrenland, der havde sponsoreret
førstepræmien. Den 19. oktober fik jeg en billet
tur-retur Kangerlussuag, og jeg glædede mig.
Familien syntes, det var ”vildt sejt”, at jeg skulle til
Grønland og hjem igen på samme dag.
Godt udsyn i cockpittet
Jeg sørgede for at være en af de sidste, der gik
ind i flyet. Da jeg kom ind i flyet præsenterede
jeg mig med navn og sagde, at jeg havde vun-
det en plads i cockpittet. Stewardesserne var
bekendt med min ankomst. Jeg skulle bare
sætte mig ind på min plads D20, de ville så
hente mig, når det var tid for det. Spændt på
om de nu huskede at få mig arrangeret i cock-
pittet, sad jeg på min plads og ventede. Men
ingen grund til bekymring.
Der gik ikke længe, så kom de for at sige, at jeg
skulle komme med. Jeg blev nu lukket ind i det
allerhelligste. Jeg hilste på de to piloter - Lars og
Ivan med håndtryk. Jeg blev anvist en plads
midt i cockpittet på et lille repos mellem
piloterne, hvor jeg havde et godt overblik over
skærmene og et godt udsyn.
Rejsen begynder
Da traktoren skubbede flyet ud fra standplad-
sen, var jeg klar over, at nu kunne det kun gå
fremad. I headsættet kunne jeg følge med i,
hvad piloterne fik at vide. Jeg kan ikke gen-
fortælle, hvilke taxiveje vi fulgte. Da vi endelig
holdt på runwayen, blev der accelereret, og jeg
mærkede for alvor de mange kræfter, der blev
sluppet løs, når en Airbus 330-200 tager af.
Der var to knapper, jeg måtte stille på. Det var
volumen til VHF og Intercom. Der skulle være ro
fra min side, indtil vi fladede ud ved 10.000 fod.
Men så ville kaptajn og styrmand fortælle mig
om flyet og vise mig, hvor jeg kunne følge med i
fart, højde og rute. Ruten skulle lægges sådan,
at vi kunne nå en lufthavn på kun én motor -
det er ca. en time.
Flight-level 360
Piloterne gennemgik vejrkortene med mig. På TV
kunne jeg dagen i forvejen se, at vi ville få med-
Tur-retur Kangerlussuaq på 11 timer
OY-SIK 15
vind på turen, men vi lagde ud med modvind,
Syd for Island lå et lavtryk, og i forbindelse med
det, kom en jetstrøm fra NØ med 60 kts.Vi
havde dog ikke helt medvind, men agten for
styrbord. Alt i alt +8 kts på hele turen.
Når der skal skiftes højde, indstilles højde på en
drejeknap og flyet stiger eller descender selv til
det forud valgte punkt på track. Flyet kan i det
hele taget finde ud af mange ting af sig selv fx
også at finde det nærmeste radiofyr.
Manuel anflyvning
På turen over Akureyri på Island er der ro, men
da er det også tid for spisning. På plads D20 fik
jeg serveret som sædvane på flyrejser – en kold
og en varm ret.
Da vi nærmer os Grønland, blev jeg hentet ud i
cockpittet igen. Jeg kunne nu følge med på
indlandsisen. Og der et sted under os, har Volks-
wagen en bane, hvor de prøver deres biler af.
Den unge styrmand Ivan skulle lave en manuel
anflyvning på Kangerlussuaq, så her fik vi et 45
graders drej med de 200 tons til bane 11. Ingen
problem via det lille joystick.
En time i det fri med 9 graders frost og klar sol
var, hvad det kunne blive til, inden turen gik
tilbage til Copenhagen. Nu var jeg ved at føle
mig hjemme i sædet, og turen gik stille og roligt
hjemover.
Fuldautomatisk anflyvning
Anflyvningen til bane 22-Left skulle være en kat-
egori 3, som er en fuld-automatisk anflyvning.
Det var hammerflot at komme ned mod banen
med alle de lys i mørket. Der er en fantastisk sys-
tematisk orden i alle de lys! Overraskende, at
man slet ikke kan se bane 22 Right.
De sidste 75 meter må kaptajnen selv tage
styringen. Der ikke mange chancer for at lave
en blød landing – og det var den heller ikke.
En fantastisk god oplevelse i et moderne com-
puterfly. Den kan man ikke kan købe sig til, men
kun vinde ved at deltage i Flysiktræf.
Ny website
Vi har netop relanceret SLVs website. Strategien
bag det nye website tager udgangspunkt i de
krav og ønsker, som mange af SLVs brugere har
fremsat enten via undersøgelser, målinger eller
ved direkte henvendelse.
På det nye website har vi samlet portalerne
SLV.dk og SLV.dk/erhverv, men til gengæld har vi
valgt at giver erhvervet, privatflyvningen, unge
under uddannelse og flypassagerer mulighed
for at vælge emne via forsiden på websitet.
Privatflyvningen har bl.a. fået deres egen
indgang til informationer, dokumenter og
services fra SLV.
Vi håber, at også du får opfyldt dine forvent-
ninger, både hvad angår indhold, funktionalitet
og design, og hører naturligvis fortsat gerne
forslag til yderligere forbedringer af www.slv.dk.
Adressen er fortsat www.slv.dk
Flysik 2006
De PPL-piloter der har gennemført Flysik
2006/Good aviation practice programmet mod-
tager årets T-shirt med tilhørende cap og sam-
tidig har tre piloter mulighed for at vinde en
træpropel.
• Du skal have deltaget i flysiktræf
• Du skal som minimum kunne dokumentere 20
landinger, heraf mindst 10 udført på en græs-
bane
• Du skal have gennemført en navigationstur
på minimum 100 NM med landing i EKRK.
Læs mere på www.slv.dk
SLV holder julelukket
I perioden fra den 23. december 2006 og
frem til den 2. januar 2007 holder SLV lukket.
SLVs vagttelefon +45 4068 8500 er
åben for akut opståede problemer
af særlig hastende karakter.
