Nummer 3
•
2006
Aerobatic
Back to top
Tema:
Statens Luftfartsvæsen
OY-SIK
At flyve er ikke ufarligt. At flyve aero-
batic er bestemt ikke ufarligt, men
med den rette holdning til flyvesikker-
hed kan aerobatic give dig ny viden
og færdigheder, der kan være med
til at gøre dig til en bedre pilot.
I dette nummer vil vi give dig en
oplevelse lidt ud over det sædvan-
lige. Til den kategori hører – for mig i
det mindste – temaet aerobatic. Jeg
har selv under diverse flyveshows set
piloter udføre aerobatic/kunstflyv-
ning, men ud over dét, vidste jeg ikke,
at ”almindelige” PPL-piloter kunne få
oparbejdet en ekstra sikkerhed ved
at lære at håndtere et spin og andre
usædvanlige flyvestillinger i et
specielt godkendt aerobaticfly.
Det gør jeg nu, og efter at have læst
temaartiklerne på side 3-16 må jeg
tilstå, at aerobatic virker som et alter-
nativt supplement til privatpiloter i
forhold til at erhverve nye erfaringer
og få brugbare værktøjer med i pilot-
tasken. Piloterne kan oplære en kom-
petence til at håndtere forskellige fly-
typer under vanskelige og ekstremt
unormale forhold og flyvestillinger.
I forhold til JAR-reglerne findes der
ikke ”rigtige” og ”forkerte” måder at
udføre træningsflyvning på i forbind-
else med vedligeholdelse af SEP
(LAND), men som vi skrev i OY-SIK
1/2005, så råder SLV piloter til at
bruge træningsflyvningen til at gen-
nemgå alle de øvelser, der er angivet
i et almindeligt proficiency check: Øv
fx stall, nødlandinger, mærkeland-
inger og diverse nødsituationer.
Spænd selen og kast dig ud i en
oplevelsesrig læsning om sikker flyv-
ning i speciel godkendte fly til kunst-
flyvning, stall og spin.
God læselyst
Tina Larsen
Indhold
• Tema
Jeg tænker mere over flyvningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Kunstflyvning giver nyttig erfaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
Den 12. time . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Uden for grænserne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
Den farlige anflyvning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
Hvad er spin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Hvordan er mit fly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Mit første loop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
Flysiktræf 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
• Case - fra en pilots bagage
Motorhavari i 2500 fod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejde
med Rådet for Større Flyvesikkerhed og
flysikpiloter fra hele landet.
Ansvarshavende udgiver:
Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør.
Daglig redaktør: Tina Larsen.
Redaktion: Henrik Sandum, Henning
Christensen, Tina Larsen, Per Veingberg,
Ole Lynggaard, Torben Jørgensen, Lars
Jensen, Jørgen Lolk Larsen, Peter Udsen
og Keld Zülow.
Illustrationer: Anette Rosenthal, Lars K.
Andersen og Tina Larsen
Korrekturlæser: Bert Martinsen
Layout og grafisk produktion:
Kailow Graphic A/S.
Miljøcertificeret efter ISO 14001 og
arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS 18001
Oplag: 4500
Bladet distribueres vederlagsfrit til flyve-
klubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser,
Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger
Informationerne i OY-SIK er tænkt som
generel flyvesikkerhedsmæssig infor-
mation. Redaktionen påtager sig intet an-
svar for manuskripter, der indsendes uop-
fordret.
Næste nummer udkommer i december
2006. Deadline: 1. november 2006
ISSN 1603-2330
Back to top
Spænd selen
Adr.
Att.: OY-SIK
Statens Luftfartsvæsen
Ellebjergvej 50
2450 København SV
Tlf. 3618 60 00
E-mail oysik@slv.dk
Tema 3
PPL pilot føler sig mere sikker, efter han har
udfordret sine flyveevner med aerobatic.
Af Anette Rosenthal
Poul Kirketerp er en relativ ny PPL pilot. Han fik sit
certifikat for 2
1
/2 år siden. Efterfølgende har han
været flittig og har nu cirka 110 timer. Da Poul
Kirketerp skolede hos IKAROS, fik han at vide, at
det kunne være en god idé at prøve aerobatic
fx en spintime med en instruktør. Han lyttede til
rådet, og har siden haft 4-5 timer i aerobatic.
”Min første time var udelukkende en oplevelse.
Først efter anden time begyndte jeg at lære
noget”, husker Poul fra starten af sin aerobatic-
træning. ”Jeg er ikke verdens modigste fyr, men
det har givet mig lyst til mere. Og det har fået
mig til at tænke over, hvordan jeg flyver. Et aero-
baticfly kræver, at man flyver meget omhygge-
ligt, fx roterer ved den rigtige hastighed, lander
med korrekt hastighed og næsestilling. Og flyet
reagerer kraftigere på rorene. Tidligere, når jeg
fløj i Cessnaen, gik jeg ikke så meget op i, om
kuglen lå lige præcis i midten. Men nu er jeg
meget mere opmærksom på den slags ting”.
Pjækkede fra stalls
Poul Kirketerp har oplevet det som sundt, at
blive presset ud over komfortgrænsen, der hvor
det ikke længere kun er behageligt og trygt at
flyve.
”Da jeg var ved at tage PPL, var der i program-
met indlagt en solo navigationstur til Kalund-
borg.Vi var nogle stykker, der skulle flyve turen
og på hjemturen skulle vi elever lave stalls. Da vi
var tilbage, viste det sig, at ingen af os havde
fået lavet stalls”, fortæller Poul, og mener, det er
fordi piloterne bliver utrygge, når de føler, at de
nærmer sig grænsen, for hvad de kan håndtere.
Og blandt andet derfor har Poul Kirketerp op-
levet aerobatic som givtigt, fordi man bliver
presset til at træne manøvrer, som kan være
nyttige.
”Nu synes jeg, at almindelig flyvning i Cessnaen
er utrolig roligt. Der er ligesom kommet længere
ud til grænsen. Jeg synes, jeg er blevet en bedre
pilot, og jeg føler ikke, jeg er blevet overmodig.
Det kræver en anden psyke end min”, mener
Poul Kirketerp.
Jeg tænker mere over flyvningen
4 Tema
At træne spin i et egnet fly kan forbedre pilo-
ters flyvefærdigheder og øge sikkerheden.
Men man skal passe på med overmod, for
almindelige fly kan ikke tåle belastningerne.
Af Anette Rosenthal
Som pilot tilstræber man at flyve sikkert og stabilt.
Man skal undgå at nærme sig grænsen for flyets
eller sin egen ydeevne. Imidlertid kan man ufrivil-
ligt komme i situationer, hvor man kommer ud i
en usædvanlig flyvestilling. Og så kan det være
en fordel at have erfaring fra aerobatic for hurtigt
at forstå, hvad der sker med flyet og få det rettet
op på den rigtige måde.
”Det kan muligvis være en god idé at få sig
noget flyveerfaring med aerobatic”, siger Bjørn
Hørner, som selv er både instruktør og erhvervs-
pilot. Han flyver til daglig en King Air. Han tror på,
at erfaring fra aerobatictræning kan komme
piloter til gode, hvis de kommer i vanskelligheder
med fx et stall.
”En hyppigt forekommende situation er anflyvn-
ing af en bane med sidevind, hvor man ligger i
medvind på basen. I forbindelse med finale-
drejet, øger man indfaldsvinklen, og så er der
risiko for, at man taber en vinge og starter et
spin. Situationen er særlig farlig på grund af den
lave højde, og man skal reagere straks – og kor-
rekt”, fastslår han.
Hvis man tidligere har trænet spin i sikker højde,
kender man følelsen, når situationen er ved at
opstå. Man mærker, at pedalerne bliver slappe
og vingen falder. Fordi man har prøvet det før, vil
man være hurtigere til at gribe ind og har bedre
chance for at rette flyet op, mener Bjørn Hørner
og understreger, at spin er en manøvre, der kun
ophører, hvis man gør en aktiv indsats.
”De fleste vil have tendens til at trække i pinden.
Men det forværrer situationen. I stedet skal man
have næsen ned, vingerne vandret og sparke
modsat ben i”.
Elever træner ikke spin
Ved almindelig flyvetræning, lærer man kun om
spin i teorien. Almindelige skolefly er brugsfly, der
dels er meget stabile og svære at bringe i et
spin, dels er de for skrøbelige til at kunne klare
belastningerne. Derfor er spin ikke en del af den
praktiske undervisning.
Kunstflyvning giver nyttig erfaring
Tema 5
”I gamle dage kunne alle fly, som var lidt rå og
robuste i konstruktionen, gå i spin – og de gjorde
det. I dag er det et luksusproblem. Man fore-
trækker brugsfly, der er stabile, enkle og kom-
fortable. Men det sker alligevel, at de komme i
spin, og så er overraskelsen så meget større, og
det er meget ubehageligt”, fastslår Bjørn Hørner.
Han husker selv engang, hvor han under et PFT til
IFR fløj med en pilot, der kom i vanskelligheder.
”Vi lå over skyerne under approach. Flyet stal-
lede, og piloten reagerede med at sparke det
forkerte ben i. Det varede lidt før jeg reagerede,
fordi hans handling var så uventet.Vi spandt ned
gennem skyerne og kunne derfor ikke se ud.
Piloten havde helt mistet orienteringen. I den
situation er turn koordinator og fartmåleren de
eneste instrumenter, som viser, hvad der er ved
at ske. Man er nødt til at stole på instrumenterne,
for ens buksebagsfornemmelse passer over-
hovedet ikke. Det gik hurtigt nedad, og det var
vigtigt at gribe ind straks, blandt andet for ikke
at overspeede flyet i udretningen. Det stiller
meget højere krav til indsatsen, når spinnet ikke
er en planlagt manøvre, fordi man bruger kostbar
tid på at analysere situationen”.
Bjørn Hørner tager selv en tur i en aerobatic-
maskine i ny og næ. Det skylder man sine elever,
mener han.
”Men det er min dårlige samvittighed. Jeg burde
gøre det oftere. Hvis der går flere år imellem,
reagerer man langsommere. Men jeg var da
ude og lave et par spin i foråret”, siger han.
Pas på med overmod
Det kan være en ulempe ved aerobatic, at
piloterne bliver overmodige. Bjørn Hørner har
oplevet enkelte, der troede, at de nu kunne
kaste en Cessna 172 eller en Piper Cherokee
rundt i luften. Det har heldigvis kun ført til materiel
skade. Små brugsfly er ikke beregnede til de
samme belastninger som aerobaticflyene, så
man skal ikke satse på at slippe godt fra vold-
somme manøvrer, selv om det gik godt til aero-
batictræningen.
”Flyvemaskiner, af samme type, kan ikke det
samme.Ved overbelastning kan man fx bøje
hovedbjælken, så man ikke kan betjene flaps.
Eller man kan
belaste flyet så meget, at en
vinge ryger af – det dør man af”, advarer han.
”Kunstflyet er derimod bygget til at kunne klare
større belastninger. Det er en lille, livlig bandit,
og man er nødt til at styre det. Man lærer for
eksempel, at det ikke er ligegyldigt, hvordan
man bruger pedalerne. Det kan være udmær-
ket at lære at flyve på noget hidsigt og så siden
hen komme over i noget mere stabilt”, mener
han.
Flyveskræk
Når piloter skal vedligeholde certifikatet og flyve
den 12. flyvetime med en instruktør, synes Bjørn
Hørner, at det er mere fornuftigt at bruge flyve-
tiden til at lære noget, som øger sikkerheden, i
stedet for bare at tage en hyggetur. Timen kan
fx bruges til regulær spintræning for at fore-
bygge, at man uforvarende kommer i spin med
sit fly.
”Generelt mener jeg, at folk er klædt bedre på
til at flyve, hvis de har været igennem et aero-
batickursus. Men man skal være lidt forsigtig.
Man kan godt introducere en flyveskræk hos
nogen, der ikke havde det før. Det er vigtigt at
folk er aktive deltagere under manøvrerne. Ellers
kan det tage humøret fra dem”, slutter Bjørn
Hørner.
Lav fart, usymetrisk rotation = spin
Høj fart = styrtspiral
Det er vigtigt at kende forskellen, da man ved spinnet
endelig ikke må løfte næsen. Omvendt skal man have
næsen op, for at mindske farten i styrtspiralen.
I Danmark kan man ikke tage nogen officiel rating i
aerobatics.
JAR reglernes alternative mulighed for at forny
SEP(land) rettighederne – giver dig mulighed
for at blive en bedre pilot og rykke grænser.
Af Lennart Wahl
Med de nye JAR regler ved fornyelse af
SEP(land) rettigheden blev der indført både
stramninger og lettelser på en gang.
Stramninger
Før implementeringen af JAR fornyede du din
rettighed med et PFT, Periodisk Flyve Træning, og
når du var til PFT, kunne instruktøren dømme dig
til yderligere træning. Med JAR reglerne risikerer
du nu ved et PFC, Proficiency Check, at dumpe
og miste din rettighed, indtil du forhåbentlig
består et senere PFC, for det er jo en egentlig
prøve foretaget af SLV ved en udnævnt
’Examinor’.
En anden stramning er kravet om, at du skal til
fornyet prøve (skill test) overfor SLV, hvis gyldig-
hedsdatoen bliver overskredet. I gamle dage,
før JAR, kunne du genoplive certifikatet 3
1
/2 år
efter ved et PFT.
Lettelser
Med JAR kom der også lettelser. Som alternativ
til at forlænge SEP(land) gyldigheden ved et
PFC blev der åbnet mulighed for at forlænge
rettigheden ved nogle flyvetidskrav samt en
træningstime med instruktør (populært kaldet
12. time). Der bliver ikke stillet nogle krav til, hvad
denne time skal indeholde.
Flyveskolen eller instruktøren har således mulig-
hed for at foreslå et program. Det kunne være
lidt a la det gamle PFT dvs. navigation, landings-
øvelser og nogle simulerede nødsituationer.
Eleven har selvfølgelig også mulighed for at give
sin mening om, hvad hun/han har lyst til - det
kunne være at flyve en tur hen til farmors som-
merhus og tilbage. Altså en tur, som måske er
sjov, men som intet giver.
Op til den enkelte
Næsten alle fornyr deres SEP(land) rettighed
ved ’12. time’. Ikke underligt hvis man har
mulighed for at vælge mellem en prøve, man
kan dumpe til eller en hyggetur.
Med så mange forhold i livet i almindelighed og
i flyvning i særdeleshed er det i sidste ende en
selv, der beslutter omkring sikkerhed - her kan
selv de bedste eller mest restriktive regler ikke
ændre meget ved tingene trods de bedste
intentioner, de kan højst flytte ansvaret.
Med reglerne for den ’12. time’ lagde JAR det
helt op til den enkelte pilot at få eller ikke at få
noget ud at tiden og pengene ved fornyelsen.
Halehjul er også SEP(land)
For de fleste privatpiloter gælder det, at de har
deres PPL for sjov. Det kan sagtens have et prak-
tisk element til bl.a. transport, men interessen for
flyvning er et vigtigt element. Det betyder ofte,
at grænserne sjældent bliver overskredet, og
det er vel en rigtigt god ide, for det betyder
sikkerhed.
Men at overskride grænserne kan også betyde
øget sikkerhed, såfremt det foregår i trygge ram-
mer dvs. sammen med en dygtig instruktør og
i et fly, hvor grænserne er længere ude.
Her kommer den ’12. time’ ind for at prøve
nogle områder af, som ikke er mulige på den
almindelige flyvetur.
Ved fornyelsen sætter JAR ingen krav til flyet ud
over, at det skal være SEP(land). Det betyder, at
man kan flyve med fx constant speed eller hale-
hjul, selvom man ikke har fløjet fly i disse grupper
før.
Nye muligheder
Mange piloter har, som en konsekvens heraf,
fået øjnene op for, at der ligger mange spæn-
dende muligheder i dette - en mulighed er at få
en ny gruppe i logbogen fx en TB20, hvis man
hidtil udelukkende har fløjet TB10.
En anden spændende mulighed er at flyve et
klassisk fly, som kan manøvrere udenfor, hvad fx
PA28’eren kan. Her er der mulighed for at lære
spin og andre kunstflyvningsmanøvrer fx loop og
rul, som i tilgift åbner ens flyveøjne for korrekt
brug af sideror og flyvning med halehjul - de
klassiske discipliner, som ikke alene bidrager
meget væsentligt til flyvesikkerheden, men som
de fleste med interesse for flyvning - og det er jo
netop PPL piloten - synes er både sjovt og
lærerigt.
Den 12. time
6 Tema
Tema 7
Af Lennart Wahl
Urent
Hvad er det så, man kan udenfor grænserne.
Hos den gode træner kan man flyve langsomt
og urent i en grad, som de færreste har forestil-
let sig. At stalle og blive ved med det, idet man
prøver at undgå spin - først til den ene side og
så til den anden for til sidst at tage den ud af
det spin, som måske udviklede sig på trods af
store anstrengelser for det modsatte. For de
fleste er det en oplevelse, som er meget grænse-
overskridende og samtidigt en oplevelse af suc-
ces - jo det kan lade sig gøre med enkle midler
at komme tilbage til vandret kontrolleret flyvning.
Spin
Egentlige spin kan trænes, normalt to omgange,
men flere og færre trænes også. Det første spin
opleves ofte som meget forvirrende, hvor det er
vanskeligt at orientere sig. Efter lidt træning fx to
til tre spin kan næsten alle tælle omgange. De
fleste oplever, at udretningen er noget, der er
enkelt at gøre. Modsat ben og pinden frem til
neutral - og flyet stopper sit spin, lige efter bogen.
Enkelt, men samtidig noget du skal have respekt
for - 1000 fod er væk på et øjeblik!
Avancerede spin kan også trænes, men vil for
de fleste række for langt og hører et egentligt
spin kursus til.
Manøvreevne
Men grænserne er jo ikke kun ved langsom flyv-
ning. Det er også at få hovedet mere eller min-
dre nedad. At loop’e og rulle er ikke alene sjovt,
men træner piloten i at kunne opfatte usæd-
vanlige - ja meget usædvanlige flyvestillinger -
og dem kan man så træne.
Kan træning af loop og rul ikke give en falsk
følelse at kunne gøre det i sit eget fly? Nej, at
træne disse typer manøvrer i et fly, som ikke
alene er godkendt, men også velegnet, giver
netop oplevelsen af, at der skal rigtig god
manøvreevne til.Velegnet vil sige, at den kan
tåle belastningerne, kan rulle så hurtigt, at du
kan få hovedet op i en fart, og at flyet ikke
besidder så meget stabilitet, at det bliver flyets
stabilitet, der bestemmer mere end piloten.
Endelig skal spinegenskaberne være således, at
den går i spin når du beder om det og let kom-
mer ud, når du beder om det igen.
Disse krav overstiger langt den manøvreevne til
at fx rulle, som de fleste normal og utility klasse
fly besidder. Også fly, som er godkendt i kunst-
flyvningsklasse (+6/-3g) kan mangle manøvre-
evnen, selvom de trækker ”g” nok.
Uden for grænserne
8 Tema
Den farlige anflyvning eller risikoen for spin på
kort finale, kan du forudse og forebygge ved
at forstå de tidlige signaler.
Af Lennart Wahl
Hele problemet starter allerede på medvind.
Vær opmærksom på, hvor vinden kommer fra,
specielt hvis vinden ikke er lige ned ad den
bane, du skal lande på. Hvis vinden er lidt fra
siden, vil du, hvis du ikke korrigerer, drive læn-
gere væk fra banen eller værre, tættere mod
banen. Det sidste er i sig selv ikke noget stort
problem, men jo tættere du er på banen, jo kor-
tere base får du, og hvis du så har medvind på
base, hvad du jo har, hvis du er drevet mod
banen, så vil du have en høj fart over jorden,
hvilket betyder, at der nu er risiko for, at du kom-
mer til at skyde igennem banens forlængede
centerlinie.
Flyv koordineret
Nu er risikoen der - vær opmærksom på at flyve
koordineret! Det er meget fristende at give lidt
ekstra ben med drejet for at få flyet rundt. Men
det kan være skæbnesvangert. At give for
meget ben i finaledrejet er rigtig farligt. På
grund af drejet har den yderste vinge ekstra fart
og den inderste vinge mindre fart og dermed
større indfaldsvinkel.Ved at give mere ben ind
i drejet vil du kunne øge denne forskel. Hvis du
nu samtidig trækker tilbage i rattet for at gøre
drejet lidt tættere, er der risiko for, at den inder-
ste vinge i drejet overskrider den kritiske ind-
faldsvinkel. Og du har et spin! Indgangen til et
spin gøres lettere af, at flyet allerede roterer på
grund af drejet, hvilket hjælper med til at sætte
gang i sagerne.
Forebyggelse
Hele dette scenarie kan du forebygge ved at
være opmærksom på, om vinden driver dig
mod banen. Hvis du har muligheden for at
vælge mellem en højre eller venstrehåndsanfly-
vning, bør du vælge den, der giver modvind på
base. Hvis du skal lave en anflyvning med med-
vind på base, så tænk på at dreje finale lidt for
tidligt, det er langt lettere at lade sig drive ind
på centerlinien, hvis du drejede lidt for tidligt,
end det er at lave et stort herresving og komme
tilbage på centerlinen.
Tænk også på, at kuglen kan komme i midten
på to måder: Ikke kun ved at ’træde på
kuglen’, men også ved at øge krængningen,
hvilket lige præcis er det, som skal til, hvis du lig-
ger i det farlige drej til finale. Husk kuglen udad
i et drej er den farlige side, så selvom man altid
skal flyve koordineret, så er det trods alt bedre
at give for lidt sideror i et drej end at give for
meget.
Tidlig indikation
At lære de tidlige indikationer af stall/spin er
måske den vigtigste måde at undgå denne
type af farlige situationer. Og her kommer
træningen ind. At træne spin i et velegnet fly,
der opfører sig, som der ’står i bogen’, er alt
afgørende. Her kan du mærke de aerodyna-
miske virkninger direkte, uden at disse er dækket
af aerodynamiske tricks fx V-formen i vingerne,
som flyfabrikanterne tit laver. Ofte er det sådan,
at fly, som er vanskelige at få til at stalle og/eller
spinne, er meget aggressive, når først de når ud
over grænsen.
Et eksempel herpå er Cessna 172 - den kan
under særlige omstændigheder tabe en vinge
helt overraskende, selvom den opmærksomme
pilot faktisk kan afsløre problemet ved at kigge
på kuglen.
Udretningsevnen
Træningsflyet skal ikke alene kunne udføre spin
på papiret og i virkeligheden, men den skal
også være velegnet. Det betyder, at flyet skal
kunne komme i spin, uden at skulle voldtages og
villigt komme ud - ikke af sig selv, for så lærer
man ikke noget, men med de rette input, gør
den, som den skal.
En god måde at vurdere udretningsevnen fra
spin er at se på, hvor langt du skal føre pinden
frem, for at spinnet stopper, efter at du har givet
modsat ben. Skal pinden kun slippes fra bager-
ste position, giver det ikke eleven noget, idet
hun/han ikke selv aktivt skal føre pinden frem,
hvorimod et fly, som skal have pinden længere
frem end neutral, måske hurtigt frem eller flere
gange, kun bør anvendes af specialister.
Den farlige anflyvning
Tema 9
10 Tema
Et spin er en stallet tilstand, hvor flyet bevæger
sig lodret nedad og roterer stabilt. Et spin er
karakteriseret ved, at flyet på samme tid både
ruller på grund af forskel i opdrift og girer (eng.
Yaw) på grund af forskel i modstand mellem
de to vinger.
Af Lennart Wahl
Aerodynamik i et spin
I et spin vil du opleve, at begge vinger har over-
skredet den kritiske indfaldsvinkel, dvs. de er stal-
let, og samtidigt vil vingerne pga. rotationen om
spin-aksen have forskellige indfaldsvinkler.
Årsagen til rotationen i spinnet er, at den vinge,
der synker, får en højere indfaldsvinkel end den
anden. Jo højere indfaldsvinkel, jo højere mod-
stand, og dermed vil den vinge med den store
modstand bevæge sig bagud, og flyet vil der-
med gire.Samtidigt vil den vinge med den store
indfaldsvinkel også synke, idet den er stallet og
dermed har den mindste opdrift (modsat når
vingen ikke er stallet).
Indgang til spin
Indgang i spin kan være forsætlig eller utilsigtet.
Under skoling trænes du i forskellige scenarier for
indgang. Standard indgang foregår ved, at du
bringer flyet nær kritisk indfaldsvinkel, typisk ved
vandret flyvning med ca. 10º næse op.
Umiddelbar inden flyet staller, giver du fuldt side-
ror til den side, hvor du ønsker et spin hvorved
den giring, som introduceres, giver forskel mellem
de to vingers indfaldsvinkel, som medfører forskel
på de to vingers opdrift og modstand – og du
har et spin!
Spin modsat drej kan opstå fx under stigning
efter start, hvor farten er lav, og flyet drejer. Når
du flyver med høj motorydelse ved lav fart, vil
slipstrømmen gøre, at flyet flyver ukoordineret,
hvis ikke sideror anvendes til koordinering.
Hvis dette kombineres med et højredrej, vil den
venstre vinge ligge i læ af kroppen og dermed
miste opdrift før den højre. Når stall indfaldsvinkel
nærmer sig, således at et vingetab med venstre
vinge vil følge, går flyet ind i et spin til venstre.
Dette spin kan være ret voldsomt, da der er stor
motorkraft.
Spin med drej kan opstå fx i drej til finale, hvor
du ønsker et hurtigere drej, fordi du er ved at
skyde igennem centerlinien. Du giver lidt ekstra
sideror for at dreje flyet.
Her vil den inderste vinge i drejet i forvejen flyve
langsomst, og når du giver ekstra sideror, forvær-
res forskellen mellem de to vinger. Stall træder
først ind på den inderste vinge i drejet, og flyet
går over i et spin – næppe en ønskværdig situa-
tion i 500 fod!
Generelt kan man sige, at du kan undgå util-
sigtet spin ved at flyve koordineret. Et eventuelt
stall vil, når du flyver koordineret, ikke give anled-
ning til et spin, men kun til at næsen synker uden
vingetab.
Orientering i spin
De første par gange, hvor du prøver et spin, vil
det nok opleves helt overvældende. I det ene
øjeblik flyver du ligeud, og i næste øjeblik flyver
du lodret ned og roterer. Det betyder, at det kan
være overordentligt svært at opfatte, hvad der
foregår.
Måske opfatter du kun et udvisket landskab
foran dig, hvor man end ikke kan erkende,
hvilken vej du roterer.
Efter nogle stykker spin er det muligt at opfatte
og reagere på, hvad der foregår, således at du
kan stoppe spinnet i indgangen eller efter at
antal omgange.
Lange spin
Et spin tager to til tre omgange eller mere, før
det er nogenlunde stabilt. Det betyder, at rota-
tionen bliver hurtigere og hurtigere de første par
omgange. Herefter er rotationshastigheden
nogenlunde konstant, med nogle variationer.
Pga. balancevæsken i vort indre øre vil vi, efter-
hånden som væskens rotation passer sammen
med flyets rotation, føle, at vi står stille – ja det
kan ligefrem føles, som om spinet går den
anden vej, hvis rotationen tager lidt af. For at
gøre det helt klart for os selv og eventuelt en
instruktør, er det vigtigt at tælle højt. Normalt
tæller man for hver halve omgang.
Rotationshastigheden tiltager de første fire
omgange, hvorefter den aftager til otte om-
gange. Det betyder, at du efter otte omgange
Hvad er spin?
Tema 11
helt afgjort vil føle en rotation, som er modsat
den virkelige rotation.
Udretning fra spin
Da autorotationen i spin drives af vingernes
forskellige opdrift og modstand, ligger nøglen i
udretning fra spin her. Piloten skal fjerne forskel-
len mellem de to vinger. Det gør du ved at mod-
virke den giring, som flyet er udsat for. Med
andre ord så skal du give modsat sideror af den
retning, som spinnet har.
Modsat sideror
Ved at give modsat sideror, opnår du, at begge
vinger får samme indfaldsvinkel og dermed
samme opdrift og modstand. Det betyder ikke,
at indfaldsvinklen ikke er høj, men nu har du
mulighed for at ændre på den. En høj indfalds-
vinkel reduceres ved hjælp af højderor, dvs. pin-
den frem til indfaldsvinklen er under den kritiske.
Pinden frem
Da næsestillingen er ekstrem lav i et spin kan
det, for piloter som ikke har set et spin før, virke
mærkeligt, at man skal give pind frem på trods
af, at man næsten står lodret ned. Dette er ikke
desto mindre tilfældet. Når først pinden er kom-
met frem, hvor meget afhænger af flytype, vil
flyet flyve igen, hvilket også kan ses på fartmål-
eren, som ikke længere viser ekstrem lav hastig-
hed. Når farten stiger vil det være muligt - og
ønskeligt - at løfte næsen tilbage op til vandret
ligeud flyvning.
Krængerorene i neutral
Da hele vingen ikke staller på en gang, men det
stallede område udbreder sig indefra, er det
uvist om krængerorene er stallet. Det betyder, at
du skal holde krængerorene i neutral for ikke at
risikere at vanskeliggøre udretningen.
Motor i tomgang
Ved udretning fra spin, sætter du motoren i tom-
gang. Det er modsat af, hvad du lærer om
udretning fra stall. Grunden til, at motoren skal
være i tomgang ved udretning fra spin, er, at
gyrovirkningen fra propellen enten øger rotations-
hastigheden i spinnet – dvs. større forskel mellem
de to vinges opdrift og modstand eller gør
spinet mere fladt. Det giver større indfaldsvinkel
på begge vinger. Om det ene sker, afhænger
af spinretningen, og konklusionen er derfor, at
motoren skal være i tomgang.
Udretning fra begyndende spin
Det er jo - heldigvis - de færreste, som i virkelig-
heden kommer til at opleve et utilsigtet spin, og
da slet ikke flere omgange. Ikke desto mindre
er det meget værdifuldt at have forståelse for,
hvordan et spin føles, herunder specielt ind-
gangen til spin. Kender du indikationerne, ikke
blot i teorien, men har du rent faktisk prøvet det,
kan du måske bevare fatningen (fordi du har set
det) og foretage nogle fornuftige ror input (fordi
du har trænet det) og på den måde standse et
begyndende spin inden det bliver til et fuldt
udviklet spin
Balancekunst
Uren flyvning (kuglen væk fra midten) og flyvning
nær stall indfaldsvinkel, skal tænde dine alarm-
klokker. Check ofte kuglen, når du flyver i drej, og
lær dig derved at bruge siderorene korrekt til
at flyve koordineret (kuglen i midten). Det er en
balancekunst, hvor du skal lære at føle, om du
kurer rundt i sædet, eller om du sidder
behageligt.
Hvis situationen opstår, og flyet staller i uren flyv-
ning, vil det ikke alene tabe næsen, men begyn-
de at dreje, og det er drejet, du skal stoppe med
siderorene. Når flyet ikke drejer om højaksen, kan
det ikke spinne, højst stalle lige frem, og det har
de fleste trænet rigtigt meget - pinden frem og
fuld gas, så er den klaret. Men læg lige mærke
til, at gassen kan give problemer. Slipstrømmen
fra propellen rammer halen og får næsen til at
løfte sig og dreje til venstre. Proceduren for ud-
retning fra stall er derfor, at næsen skal ned først
og herefter gives gas samtidig med, at retningen
holdes med sideror, hvorefter du kan påbegynde
stigning.
12 Tema
Alle fly flyver forskelligt. Ikke kun forskellige
typer, men også selv om de på papiret er ens.
Derfor er det vigtigt, at du prøver grænserne af
for at lære dit fly godt at kende.
Af Lennart Wahl
Nu skal man ikke blot kaste sig hovedløst ud i et
sådant projekt. Hvis det man vil prøve af, er flyv-
ning ved lav fart - og det kan jo være overor-
dentlig interessant at kende sit fly netop i dette
regime af hensyn til flyvesikkerheden, bør du for-
berede sig godt.
Grænser
At prøve grænser, når vi taler om fly, må ikke
foregå ved at overskride dem. Derfor kan forbe-
redelsen foregå på et fly, som har grænserne
længere ude - og her kommer netop det spin-
godkendte fly ind. Her kan du eksperimentere
med langsomflyvning og uren flyvning, til du
overskrider grænsen for stall/spin.
Når du så har lagt grundlaget for dine under-
søgelser af eget fly vha. det gode spingod-
kendte fly, kan du gå tilbage til dit eget - tag
gerne en rigtig erfaren instruktør med - ikke nød-
vendigvis en med mange timer, men en det har
prøvet lidt af hvert, og som du har tillid til har en
fornuftig holdning - og gå så op, i god højde, og
prøv det usædvanlige af.
Overraskende vingetab
Lad mig komme med et enkelt eksempel på
speciel og måske overraskende opførsel:
Cessna 150 og 172, som normalt opfattes som
meget godmodige, kan som nævnt tidligere
tabe en vinge overraskende. Lad os følge scena-
riet:
Efter start med 10° flaps stiges i et svagt drej
til højre. Næsen løftes lidt (for) højt, så farten
umærkeligt bliver mindre og mindre. Lige plud-
selig og tilsyneladende umotiveret, staller flyet
over venstre vinge, og står stort set lodret ned
med næsen i løbet af et split sekund. Men hvor-
for? Havde vi kigget på kuglen, havde vi set, at
den bevægede sig langsom men sikker ud til
højre! Det gjorde den, fordi piloten ikke brugte sit
sideror korrekt eller måske slet ikke! Ved ikke at
bruge sideroret vil slipstrømmen påvirke venstre
side af halefinnen. Det vil dreje flyet til venstre
om sin højakse indtil det med tilstrækkelig lav
fart og kabinens skyggevirkning på venstre
vinge, staller på venstre vinge på trods af, at flyet
krænger til højre i sit højredrej - og stor er over-
raskelsen! Hvad skete der lige der?
Forhåbentlig er højden stor nok til en udretning,
og forhåbentlig er piloten trænet i denne og
tilsvarende situationer.
Hvordan er mit fly
Tema 13
Forebyggelse og udretning fra spin på 12. time
Den ’12. time’ kan anvendes på mange fornuftige måder. At udvide sit kendskab til sit eget flys
grundlæggende evne til at flyve er givetvis en af dem. For de fleste er det at vælge en lektion
med udretning fra udsædvanlige flyvestillinger, herunder forebyggelse og udretning fra spin, en
udfordring. At kunne gøre de forbudte ting i et dertil egnet fly under kyndig vejleding gør det
muligt at lære og forstå grænserne, så flyvning på eget fly forbliver indenfor grænserne.
Næsten alle, tør jeg spå, kommer ned efter den 12. time med spin, loop og rul, og har fornem-
melsen af at have udvidet sin forståelse for praktisk aerodynamik på en måde, som man slet ikke
kender ved sine normale flyvninger. En forståelse for at man kun laver disse manøvrer i fly, der er
konstrueret og godkendt hertil. Stort er smilet også efter en sjov oplevelse. Jo, det kan være farligt
- man risikerer at ville have mere!
Videre
Hvordan kommer jeg så videre? Det første lille skridt vil være at få fat i en dygtig instruktør og
sammen med ham at træne stalls, spinindgang og andre usædvanlige flyvestillinger i sit normale
fly. Her er muligheden for at friske op og lære noget nyt.
Det store skridt for at komme ud over begrænsningerne på sin PA28, C172 el.lign. kræver, at man
finder et mere manøvredygtigt fly. Først her vil det være muligt at drage fuldt nytte af den høje
grad af frihed, som JAR reglerne har givet os med den ’12 time’.
14 Tema
En lille beretning om en stor svingtur.
Af Anette Rosenthal
Det er aldrig sket før, at jeg har været tilfreds
med en dårlig vejrudsigt, når jeg har planlagt
flyvning. Men denne lørdag er anderledes. Jeg
vågner med lettelse til overskyet i 1500 fod. Jeg
skal prøve kunstflyvning for første gang, og jeg
vil godt indrømme, at jeg har lidt blandede
følelser. Selvfølgelig er det spændende, og jeg
vil jo gerne, ellers havde jeg ikke planlagt det.
Men er det nu også så nødvendigt, når jeg ved,
at mit ligevægtscenter har det bedst med stabil
flyvning, og jeg alligevel aldrig bliver F16 pilot?
Men selv om vejret er dårligt, kan man altid få
sig en snak om aerobatic, så jeg tager af sted til
Roskilde Lufthavn. Her bliver jeg mødt af Lennart
Wahl, der er aerobaticinstruktør. Han flyver en
Bellanca Decathlon, et halehjulsfly med 150 hk,
constant speed propel og en konstruktion, der
kan klare belastningerne ved kunstflyvning.
Hvad jeg også bliver mødt af, er en ny vejrudsigt
med høj skyhøjde, god sigt og ingen undskyld-
ninger.
Flyet skal styres
Jeg har forsøgt at være lidt på forkant med flyv-
ningen ved at læse en bog om aerobatic.
Egentlig synes jeg, det er lidt svært. Detaljer om
propellens gyrovirkning, adverse yaw, og pedaler
mig her og der. Flyveteknisk er der helt klart
mere at tænke over, end når man bare skal af
sted i et lille, hyggeligt turfly. Principielt er det
dog ikke meget anderledes, end hvad jeg
tidligere har lært om flyvning og aerodynamik.
Men fordi aerobatic foregår i en mere livlig
model, og fordi manøvrerne udfordrer maskinens
flyveegenskaber, får de aerodynamiske forhold
og betjening af fx pedalerne en mere afgør-
ende betydning. Og selve formålet med flyvnin-
gen er også noget helt andet, end jeg er vant
til. Nu er målet ikke at holde flyet så stabilt som
muligt, tværtimod skal grænserne udforskes –
måske ikke så meget flyets som mine egne, suk.
Solide seler og faldskærm
Efter en grundig briefing, hvor Lennart fortæller
om flyet og om det program, vi skal igennem, er
der sådan set ikke mere, der holder os tilbage.
Jeg får en sikkerhedsfaldskærm på og spænder
mig godt fast til sædet med de solide seler. Det
er et klart tegn på, at jeg skal ud på en usæd-
vanlig flyvetur, og jeg lader forventningen få
magten over bekymringen.
Vi letter og flyver mod Holbæk Fjord. Her stiger vi
til 4000 fod. Det er tydeligt at mærke, at flyet er
mere følsomt for pedaler, end hvad jeg er vant
til. Men fordi jeg ikke plejer at flyve med hovedet
nedad, har jeg valgt at lade Lennart styre igen-
nem de forskellige manøvrer, så jeg på denne
tur blot fornemmer, hvad det handler om.
Ruuundt og neeeeeed
Lennart spørger, om jeg er klar til første manøvre
- et loop. Jep, det er jeg da, siger jeg og speku-
lerer på, om jeg burde holde fast i noget. Og så
går det ellers op, og op, og mere op og rundt
og neeeed, mens horisonten drejer rundt om
flyvemaskinen. Hvordan han helt præcis gjorde,
for at få flyvemaskinen svunget rundt, det fik jeg
ikke fat på. Men hold da op, det var lidt af en
rutschebanetur. Nu vil Lennart gerne demon-
strere et lige rul, og ja, jeg er klar igen.Vi ruller,
det føles ok, jeg er dog lidt ør.
Derefter kommer turen til et spin, manøvren, som
der er en vis risiko for, at man kommer ud i ufrivil-
ligt. Og jeg er glad for, at jeg sidder i et fly, der
kan tåle belastningen og med en pilot, som jeg
Koncentration -
og bekymring -
inden min første
aerobatictur.
Mit første loop
Tema 15
er sikker på kan styre os ud af det. For jeg kan
godt fornemme, at det er en situation, der kan
være svær at rette op, hvis man aldrig har
prøvet det før. Med udsigt direkte ned i jorden –
hvilket de færreste piloter synes om – bliver man
snurret rundt og rundt og er derfor ret desorien-
teret. At man så engang har læst i en bog, at
man bare skal sparke modsat ben i og have
pinden i neutral, er selvfølgelig fint nok. Men
hvad er modsat ben, når man er rundtosset, og
ikke har overblik over instrumenterne, der ter sig
underligt.Vi nøjes med to rotationer og kommer
sikkert ud af spinet. Da jeg har genvundet ba-
lancen sådan nogenlunde, slutter vi af med et
hammer head. I tre sekunder flyver vi lodret op,
så drejer Lennart flyet 180 grader, så næsen igen
peger nedad, og vi retter ud til vandret flyvning
med et kvart loop. Tilsammen kaldes de
manøvrer, vi var igennem, for en basissekvens.
Øvrige manøvrer i kunstflyvning består af sam-
mensætninger af elementerne fra basissekven-
sen.
Træning giver overskud
Vi flyver roligt tilbage til Roskilde, mens jeg nyder,
at horisonten er lige præcis dér, hvor den plejer
at være. Det var min første erfaring med kunst-
flyvning. Jeg synes, det er vildt, voldsomt og
vanskelligt – men ikke afskrækkende. Det føles
faktisk som noget, man kan lære. Jeg forlader
flyet med en klar fornemmelse af, at hvis jeg
prøver det flere gange, vil jeg kunne genkende
bevægelserne og derfor ikke blive så desorien-
teret. Når jeg kender bevægelserne, vil jeg selv
have overskud til at styre flyet. Og netop tanken
om at have flyveteknisk overskud, hvis jeg
engang ufrivilligt kommer i et spin, tiltaler mig.
Ingen tvivl om, at det har været en lærerig tur
og en stor oplevelse.
16 Tema
Flysiktræf 2006 – Maribo Lufthavn
Du kan læse mere om træffet med fokus på flyvesikkerhed
på www.slv.dk
Tema 17
18 Tema
Et smæld fra motoren i ca. 2500 fod får kata-
strofale følger under en flyvning i Sverige for
ægteparret Muss. Pilot og co-pilot beslutter sig
for at forsøger at lande i 20-25 knob medvind
med det resultat, at de med et brag crasher
ned.
Af Ingrid og Peter Muss
Endelig sommer! Vennerne venter i Siljansnäs.
Humøret og forventningerne er i top, vejret er
til ug hele vejen på den 3
1
/2 timer lange tur, et
forhold vi aldrig før har oplevet! Vi kan se til
Dalarne allerede over Kullaberg. Nu mangler
vi blot at få fyldt tankene op med den gode,
billige benzin i Höganäs, så det er første ben
Gilleleje – Höganäs med Peter ved pinden. Det
blæser godt, 20-25 knob 350 grader, så vi ryger i
luften som en raket, snakker med information og
Malmø control. Lander smukt og nydeligt på
bane 32, triller hen til tankanlægget og fylder
op, mens vi som så ofte før hyggesnakker med
en af de venlige og hjælpsomme klubmænd
fra sydvestra Skånes flygklubb i Höganäs. Næste
ben Höganäs – Karlskoga med mor bag rattet,
der er kaffe i termokanden og madder i stanniol.
Vi skal ned og strække ben, drikke kaffe og skifte
pilot, fatter har vundet landingen på Siljansnäs’
splinternye asfaltbane.
Så – det obligatoriske kig ned i motoren og som
sædvanlig er der rent uden oliestænk, den
havde fået en liter ekstra på grund af sommer-
varmen, primer låst, mixture rich, forvarmer inde,
trim sat, et hak flaps - alt klart – håndtaget i
bund – de 180 små krikker under cowlingen sæt-
ter i galop, vi ruller kl. 14.07, stiger igen som en
prop på trods af de nu helt fulde tanke - takket
være herlige 25 knob lige i snuden. I ca. 1000
fod siger vi farvel til Höganäs og får kontakt
med Malmø, som åbner flyveplanen 14.12, giver
os en transponderkode 0217, og fortæller, at der
ikke er rapporteret trafik i FL 45, hvor vi agter os
op, når man nu for en gangs skyld har en sigt, så
man kan se så langt, man gider, som en af vore
venner udtrykker det. Hestene vrinsker over-
stadigt, motoren spinder som en mis, vi er
allerede et godt stykke ude over vandet, ca 4
NM fra pladsen, kurs 350, højde ca. 2500 fod.
Det næste, vi hører er, et forfærdeligt smæld, og
grå røg vælter ud fra venstre side af motoren.
Vi er enige om, at et forsøg på at gå rundt og
lande i modvind vil indebære for stor risiko for
stall over en vinge i lav højde.
Nu er der kun en tanke i Ingrids hoved, og det er
NED!! Det vil sige, sekundet efter dukker MOTOR-
BRAND op for det indre blik. Åh hjælp, det må vi
undgå.
Ingrid: Peter tag checklisten for motorbrand.
Peter: Hvor er den?
Ingrid: Bag på checklisten.
Inden det lykkes, har både pint-boardet og
KSAK været i hænderne på co-piloten. Sluk for
fuel-pumpen (ja, det er gjort), luk for benzintil-
førslen (ja, det er også gjort – men det var det
ikke! – jeg troede det bare), elektriciteten
behøver vi til radio og flaps, så jeg venter med
at slukke for hovedstrømmen.
Ingrid: Det her kan vi godt klare, der er masser
af marker syd for pladsen. De levende hegn er
ikke så store, de kan bare hjælpe med til at
tage noget af farten. Det her klarer vi, Peter.
De næste minutter koncentrerer Ingrid sig så
meget om at få farten og flyet ned, at hun
bagefter undrer sig over, at hun ikke rev gas-
håndtaget helt af. Det lykkes at ramme den
sydlige ende af bane 14, men naturligvis med
alt for høj fart, og flyet hopper i luften igen hen-
over en hvedemark, et levende hegn, det første
stykke af en bygmark og godt fladet ud og fak-
tisk trillende på jorden nærmer OY-CFL sig det
levende hegn, der står mellem bygmarken og
gulerødderne. Ingrid når lige at slukke for hoved-
strømmen, før det siger kaPOUWW – og flyet står
bomstille. Det venligtsindede buskads voksede
på et usynligt stengærde. Kl 14.17 crasher vi ind i
et stengærde mellem byg- og gulerodsmarken
300 m syd for pladsen. Da var stilheden
øredøvende.
Den larmende stilhed hører kun Peter.
Efter braget
I de første få minutter i stilheden er kun Peter
vågen, men han kan høre konen jamre. Hendes
højre arm, hvor hånden var knuget om gas-
håndtaget, har fået facon som en opplantet
bajonet. Det gør nok ondt. Peters næse gør
Motorhavari i 2500 fod
Tema 19
hamrende ondt og blodet plasker ned på den
gule svømmevest. Men de skal ud af flyveren,
risikoen for eksplosion er stor, tankene er sikkert
smadret. Tigeren har hood, som skal skubbes
tilbage, men kabinen er vredet skæv, og Peter
må vride den sønderslåede frontrude til side og
kravle ud den vej for sammen med tililende fra
klubhuset at hive hooden tilbage og få den
bevidstløse pilot ud. Så er redningsmandskabet
nået frem og kan overtage kommandoen.
Peter kommer i tanker om flyvetasken med
penge, lommebøger, mobiltelefoner og når fak-
tisk hen og få fat i den før brandfolkene brøler,
om han så kan komme væk! Men kors, hvor var
vi glade for at have de ting hos os de næste to
dage. For der er meget bureaukrati ved en
landing, man skal bæres fra. Pilotens gentagne
spørgsmål fra båren til co-piloten, var dog nok
lidt overflødigt: ”Er der nogen, der har lukket fly-
veplanen?”
Set i bakspejlet
Første tanke vil altid være: Kunne vi have forhin-
dret dette havari? Og der må vi jo omgående
sige nej. En cylinder, der separerer er vist bare
bad luck. I skrivende stund kender vi ikke år-
sagen.
Var der noget, der kunne have advaret os? Igen
– nej, motoren lød helt normal, alle motorinstru-
menter viste normale forhold, tryk og temperatur
var ok.
Kunne vi have foretaget en bedre landing?
Mange vil sikkert som det første sige:
Sideglidning. Hvorfor sidegled de dog ikke?
Siden elevtiden har Ingrid ikke trænet sideglid-
ning, og det ligger 20 år tilbage.
Mixturen var rich, så at trække mixturen helt
havde været en måde at kvitte motoren på, da
Ingrid jo ikke fik lukket for benzintilførslen, selv om
hun troede det. Hun slukkede blot for fuel-
pumpen, som faktisk burde have været slukket
allerede.
Kunne vi være gået rundt og landet mod vin-
den? Vi stolede ikke på, at vi havde motorkraft
og frygtede også, at den ville sætte sig, eller at
vi ville få motorbrand, og vi lå i lav højde. Der er
samtidig bebyggelse på begge sider af banen.
Ved at holde os over banen holdt vi os fri af
bebyggelsen, og vi vidste jo, at der var store
marker syd for banen. Derfor valgte vi at lande
lige frem, selv om der var 20-25 knob medvind!
Men hvad gjorde vi godt da? Flere ting: Vi kom
aldrig på noget tidspunkt op at slås om styre-
grejerne.Vort gode mangeårige samarbejde i
cockpittet (godt 1000 timer) holdt altså også, da
det blev rigtigt alvorligt. Ingen af os har nogen
erindring om panik eller dødsangst under
landingen.
Den første nat på sygehuset i Helsingborg insi-
sterede Peter på, at vi skulle være sammen, selv
om han hørte til hals-næse-øre-departementet
og Ingrid til ortopædkirurgisk. Det krævede en
høj røst og et meget bestemt tonefald fra Peter,
men det lykkedes. Ingrid, som jo var lettere be-
vidstløs og omtumlet, kunne derfor natten igen-
nem få svar på alle spørgsmålene og få fyldt
hullerne i rækken af begivenheder ud: Hvad
laver vi her? Hvad er der sket? Hvad fløj vi i?
Hvorfor ser du sådan ud?
Vi tog imod tilbuddet om besøg af en krise-
psykolog, som lyttede til vores fortælling og
kunne bekræfte, at vore reaktioner efter havari-
et var helt normale, og som kunne forberede os
på, hvad vi yderligere kan komme til at opleve
af reaktioner hos os selv.
Men vigtigst af alt: Vi holdt fast i vores beslut-
ning, da den var truffet. Man kan altid diskutere,
om den var den mest optimale, men vi holdt
fast. Piloter med længere erfaring end os ville
måske have valgt en anden løsning.Vi valgte
den, vi med vores erfaring mente var den bed-
ste i den situation, og vi overlevede, resten er jo
kun bøjet metal.
Efter smældet
Ingrid: Hvad var det? Motoren
lyder, som når man putter en
cykelpumpe i en tørretumbler!
Peter: Ved det ikke.
Ingrid: Hvad gør vi?
Peter: Går tilbage og lander.
Ingrid: Med 25 knob i røven?
Peter: Ja!!
Ingrid: OK! (Prøver at give gas
for at nå ind over land, men
cykelpumpelyden får mig til at
tage gassen helt og svæve).
Peter: Malmø fra OY-CFL may-
day mayday.Vi har motorhavari
og forsøger at lande på h-näs.
Malmø: OY-CFL stay on my
frequency.
Sagt om flysiktræffet
på Maribo Lufthavn
”Ud over en spændende weekend med flyvning på programmet var det også rart
igen at opleve, at SLV ikke bare står for høje gebyrer, men faktisk også interesserer sig
endda rigtig meget for at hjælpe privatflyvningen til sikker og god flyvning. Ligeledes
igen at få sat ansigt på Havarikommissionen og få aflivet myten om, at både SLV og
Havarikommissionen er nogle "store stygge ulve", som kun er ude på at slå os alle
sammen i hovedet."
”Min umiddelbare holdning er, at arrangementet er utroligt seriøst og givtigt for såvel
nye som gamle piloter. Det er mig ubegribeligt, at ikke flere piloter benytter denne
GRATIS mulighed for at deltage i et glimrende kursus med dygtige ”eksperter”.
Tilsvarende ekspertise og træning skal man jo betale i dyre domme for hos sin instruk-
tør og flyveskole, så jeg mener, at flysikprojektet er en ganske enestående mulighed for
at forbedre sin egen kunnen og i sidste ende at højne flysikkerheden på landsplan.
Der findes vel i virkeligheden ikke noget alternativ til dette arrangement?”
