Nummer 2
•
2006
Flyvetræning
Tema:
Statens Luftfartsvæsen
Begynd nedstigning til
1000 ft AGL på neutral
side. Rapporter passage
af rullebane. Alle sving
skal være til venstre.
Neutral side
Rapporter crosswind-,
downwind-, og
baselegg efter behov.
HOLD GODT UDKIG!
Forlænget
centerlinje
LANDINGSRUNDEN
Ankomst
Nedstigning
Landingsrunde
Afgang
Mange glemmer måske nogle proce-
durer, lidt af flyveteorien og har
måske heller ikke fået sat sig ind i
eventuelle nye regler i løbet af vin-
teren. Så der er god grund til gøre en
aktiv indsats – ja det er en rent flyve-
sikkerhedsmæssig nødvendighed.
Det er fx vigtigt, at du får afprøvet
procedurerne, inden du står i en
virkelig situation. Når eller hvis den
opstår, skal din basisviden være på
plads, og det er vigtigt, at du på
forhånd har tænkt dig om for ikke at
begå fejl med katastrofale følger.
Desværre afslører forårets statistiske
tal, at en del privatpiloter ikke har
været gearet til at flyve de første ture
efter den lange vinterpause. Så vil du
stå godt rustet til denne flyvesæson
er det bestemt en god ide at være
opmærksom på at få fjernet eventu-
elle rustpletter og få pudset flyvefær-
dighederne af igen.
I OYSIK har vi denne gang samlet en
række tips til at blive rusten kvit – flyv
med os rundt i magasinet og læs
mere om, hvordan du kan blive rustfri
og hvordan flyvetræning gør dig
mere sikker på vingerne.
God læselyst
Tina Larsen
Indhold
• Tema
En ekstra træningstime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
En Cessna - er ikke bare en Cessna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Mere selvkritik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
Flyvning på toppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
• Case - fra en pilots bagage
Vrøvl med satellitten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
• Når det går galt.....
Havarier - privatflyvningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejde
med Rådet for Større Flyvesikkerhed og
flysikpiloter fra hele landet.
Ansvarshavende udgiver:
Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør.
Daglig redaktør: Tina Larsen.
Redaktion: Henrik Sandum, Henning
Christensen, Solveig Leifsdottir, Tina
Larsen, Per Veingberg, Ole Lynggaard,
Torben Jørgensen, Lars Jensen, Jørgen
Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld Zülow.
Forsidefoto: Illustration af standard land-
ingsrunde venligst stillet til rådighed af det
norske GAP-projekt: www.gap.no
Øvrige illustrationer: Benny Jensen,
Amra Metic, Thomas Jensen
Korrekturlæser: Bert Martinsen
Layout og grafisk produktion:
Kailow Graphic A/S.
Miljøcertificeret efter ISO 14001 og
arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS 18001
Oplag: 4500
Bladet distribueres vederlagsfrit til flyve-
klubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser,
Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger
Informationerne i OY-SIK er tænkt som
generel flyvesikkerhedsmæssig infor-
mation. Redaktionen påtager sig intet an-
svar for manuskripter, der indsendes uop-
fordret.
Næste nummer udkommer i sept. 2006.
Deadline: 1. aug. 2006
ISSN 1603-2330
Back to top
Hvem gider ha’ rust
under vingerne?
Adr.
Att.: OY-SIK
Statens Luftfartsvæsen
Ellebjergvej 50
2450 København SV
Tlf. 3618 60 00
E-mail oysik@slv.dk
F
LOLLAND FALSTER
Y
S
I
K
T
R
Æ
F
F
LOLLAND FALSTER
Y
S
I
K
T
R
Æ
F
Ankomst lørdag mellem klokken 9 og 10
Statens Luftfartsvæsen og Rådet for Større Flyvesikkerhed
arrangerer et 2-dages flysiktræf på Lolland Falster Lufthavn
i Maribo.
Kom og deltag i:
•
Landinger
•
Navigationsflyvning
•
Meteorologi
•
Forskellige workshops
Vores ambitionsniveau gør, at
alle
piloter uanset alder og
erfaring kan deltage.
Tag gerne hele familien med. Der vil også i forbindelse med
dette års flysiktræf blive arrangeret en sightseeingtur.
Der er mulighed for fællesspisning lørdag aften. Søndag
afsluttes med præmieoverrækkelse.
Ønsker du kun at deltage én af dagene kan det også godt
lade sig gøre, men så er det dog uden for konkurrencen.
Læs mere om flysiktræffet på www.slv.dk/erhverv
. Her vil
du også finde supplerende oplysninger om sightseingtur,
programmet, overnatningsmuligheder mv.
Tilmelding sker på www.slv.dk/erhverv
.
Kontakt evt. Henrik Sandum, SLV, på telefon 3618 6337
for yderligere oplysninger.
Sidste frist for tilmelding er fredag d. 18. august 2006.
© Statens Luftfartsvæsen 2006
Invitation
Invitation
til alle danske piloter
Lørdag den 26. august til
søndag den 27. august 2006
EKMB
4 Tema
I 2001 fik jeg mit PPL(A) certifikat efter 45 timers
koncentreret skoleflyvning over to måneder i
det danske forårsvejr. Tre måneder efter min
skill test havde jeg over 100 timer i log-bogen
og følte mig nu som en rutineret nybegynder.
Det er nu fem år siden og log-bogen viser 324
timer, men hvordan ser det ud med rutinen?
Af Benny Jensen, privatpilot
Hele sidste år fløj jeg 30 timer og i år har jeg til
dato fløjet otte timer. Faktisk kan jeg godt
mærke, at der har samlet sig lidt rust i mine
flyvefærdigheder. Præcisionen er ikke helt så
god, som den var for bare et par år siden, for-
beredelserne tages der nok lidt lettere på, men
med min erfaring sker der jo heller ikke noget
ved at skære et par hjørner her og der. Eller gør
der?
For otte måneder siden tog jeg det store skridt
og investerede i mit eget fly. En Cessna 172 af
ældre dato. Jeg har lige checket log-bogen: vi
har været i luften sammen 11 timer de sidste
otte måneder, og selvom det er alt rigeligt for at
opretholde lovens krav om 12 timers flyvning
hvert andet år, så er det efter min mening alt for
lidt.
Banke rusten af
Selvom jeg sidste forår fløj min 2-årlige trænings-
time, satte jeg sidste weekend min flyveinstruktør
stævne på EKVH, så vi lige kunne få pudset
færdighederne af en ekstra gang. Selvom jeg
da udmærket selv kan flyve et par landings-
runder, så rusten kan blive banket af, så mente
jeg alligevel, at jeg kunne få mere ud af at have
min instruktør med mig. Fik jeg så det?
Da vi aftalte flyvetimen en uge forinden, fortalte
jeg instruktøren, at jeg selv syntes, min præcision
var for nedadgående, mine landingsrunder var
blevet for slatne og at jeg generelt nok fløj lidt for
hurtigt i landingsrunden, da jeg mente fart var
bedre end mangel på samme. Desuden, at jeg
med skiftet fra min tidligere fælles-flyver (også en
Cessna 172) til min nuværende helt egen var
blevet mere usikker på, hvor grænserne for, hvad
flyveren og jeg kan, egentlig var henne.
Dagen oprandt og vejret blev checket hos DMI.
Jeg fandt min POH frem. Jeg ville lige lave nye
checklister til flyveren, for de manglede nemlig,
og jeg ville i hvert tilfælde ikke have skudt i
skoene, at jeg ikke havde forberedt mig godt
nok. Jeg rullede hangarens porte til side en halv
time før instruktøren skulle komme og gik i gang
med at efterse OY-CPI, og da jeg var færdig
med dette dukkede instruktøren op.
Som vi plejer, når vi mødes, fik vi os en lang snak
om flyvning og flyvemaskiner og kom også ind
på aktivitetsniveauet på EKVH. Pladsen hører til
en af de mere travle med både svæveflyvning,
motorflyvning og faldskærmsudspring, hvilket
selvfølgelig gør korrekt radiobrug og kendskab til
de øvrige luftrumsbrugeres handlingsmønstre
ekstra vigtig.
Tiden gik, og flyveren flyver jo ikke sig selv, så det
var på tide at komme i luften. En hurtig tankning,
opkald på radioen ”Aars Trafik, OY-CPI kører til
startposition bane 29”, motorcheck, ”Aars Trafik,
OY-CPI starter bane 29 for lokal VFR flyvning”, og
så ellers af sted.
Glemte checklisten
Lidt nede af banen føltes roret ikke helt som det
skulle – der skulle lige trimmes til ”take-off” posi-
tion inden farten blev for høj. Da vi var kommet i
En ekstra træningstime
Fly over tærsklen i 50’ AGL
Tema 5
luften, fik jeg min første reprimante: ”Er du holdt
op med at bruge checklister?” – Øhh, jeg har
endda siddet her til formiddag for at sikre mig, at
checklisten var i orden, så ørerne fik nok lidt
farve, da det gik op for mig, at jeg havde tilladt
flyveren at komme et par meter væk fra center-
linien, mens jeg lige skulle trimme og gennem-
føre de sidste punkter på den del af checklisten,
jeg havde i hovedet.
Vi fortsatte mod vest og steg til 3500 ft. ”Aalborg
Approach, OY-CPI, Cessna 172 med to personer,
lokal VFR flyvning fra Vesthimmerland, stiger til
3500 ft”. Så øvede vi ellers stall med og uden
motor, stall under drej, 360 graders drej til højre
og venstre med forskellig krængning og forskellig
hastighed, og hele tiden blev jeg instrueret i,
hvad jeg skulle være opmærksom på, hvordan
jeg kunne fremprovokere forskellige tilstande, og
hvordan jeg kunne komme tilbage på ”ret køl”.
Efter en halv times airwork fløj vi tilbage mod
EKVH for at øve landinger, og på vejen fik vi
”motorstop” et par gange – udse en mark, check-
liste, nødopkald og anflyvning til 500 ft – derefter
op igen. Det gik jo fint nok så vi fortsatte mod
EKVH: ”Aars Trafik, OY-CPI, anflyver pladsen fra
vest for landingsøvelser, afstand 5nm fra pladsen”.
Efter første landing: ”Bruger du ikke flaps, når du
lander?”. Lad os prøve igen og denne gang
køre det hele efter bogen. Når du passerer
tærsklen på medvind reducerer du gassen og
sætter 10 grader flaps, når farten kommer under
85 kt. Derefter trimmer du til 75 kt. Basedrej, 20
grader flaps, trim til 70 kt. Finaledrej, 40 grader
flaps, trim til 65 kt. Kort finale, reducer til 60 kt, og
så prøv at flyve en mere præcis landingsrunde
med ordentligt markerede drej.
Ja, ja, det kan jeg godt huske alt sammen. Det
øvede jeg jo til hudløshed for fem år siden, men
efterhånden ruster de mere afslappede anfly-
vninger fast, og det går jo også fint – se selv, jeg
er ikke kommet til skade endnu!
Ros og ris
Flyveren blev parkeret og det var tid til en kop
kaffe i klubhuset, hvor vi fik talt dagens træning
igennem:
1. Forberedelsen var fin – ingen sjusk her.Vejret
var checket. Der var ingen notam som på-
virkede planerne. Flyveren var efterset. Olien
checket og flyet tanket med tilstrækkeligt,
men ikke for meget brændstof.
2. Radiokommunikationen blev rost. På så travl
en plads som EKVH med blandet svæve-
flyvning, faldskærmsudspring og motorflyvning
er det uhyre vigtigt, at alle ved, hvor de andre
er og hvad deres intentioner er. På EKVH er
der problemer med at få alle piloter til at tage
radiobrug seriøst, ligesom der ikke anvendes
en veldefineret landingsrunde. Det påvirker sik-
kerheden negativt, men er svært at ændre på.
3. Checklisterne blev droppet, nu skulle vi i luften.
Det var dagens første store fejl, og den gent-
ager jeg aldrig. Inden næste flyvning har jeg
endda bestemt, at flyveren skal udstyres med
nye checklister, som tilføjes de elementer, som
ikke står tilstrækkeligt specificeret i POH.
4. Det var nyttigt at træne stalls (både lige frem
og i drej) med en erfaren instruktør ved siden
af. Det gjorde, at jeg ikke var nervøs for at
komme i en situation, som jeg ikke kunne
håndtere, og derfor gik træningen et skridt
længere end hvis jeg havde været alene. Jeg
kom ikke ud i uhåndterlige situationer, men når
man ikke kender sine grænser, kender man
heller ikke sine evner.
5. Min nervøsitet ved at holde for lav fart i land-
ingsrunden var helt ubegrundet. Flyver man
koordineret og holder de hastigheder, som fly-
veren er konstrueret til, får man den sikreste
EKVH på en
varm forårsdag.
Bemærk svæve-
flyet i luften.
6 Tema
landing. I det hele taget trængte mine land-
ingsrunder til nogen opfriskning, og jeg fik en del
gode råd med på vejen om disse. Landinger
kommer jeg til at træne de næste par flyvetimer,
så de kommer helt ind på rygraden igen.
Hvor trykker skoen?
Jeg synes selv, at jeg fik meget ud af den ekstra
træningstime, og de par hundrede kroner man
skal give en instruktør for at flyve med på en tur,
man ville tage alligevel er bestemt givet godt
ud.Vi fik prøvet- og talt de ting igennem, jeg var
i tvivl om, men vigtigere endnu: De ting, jeg
troede jeg kunne så godt, at jeg kunne tillade
mig at slappe af, blev fundet, rettet og efterføl-
gende talt igennem, så procedurerne nu igen
sidder på rygraden.
For mig handlede det primært om præcision i
landingsrunden – for andre piloter er det måske
et andet sted skoen trykker. Nu ser jeg frem til en
god lang sommer med sikker flyvning og
forhåbentlig en masse timer i logbogen, så
rusten i flyvefærdighederne kan komme helt
væk.
Alle PPL-piloter har sikkert en favorittype:
Den godmodige Cessna, den frække Piper
eller den lumske Tampico. Alle flytyper med
forskellige flyveegenskaber, men selv ens-
artede flytyper kan opføre sig forskelligt og
har sine helt egne træk. OY-SIK mødte
instruktør Michael Paulsen til en snak om at
kende sit fly og sine egne begrænsninger –
en læreregel, som alle piloter kan på fin-
grene, men måske ikke altid benytter sig af!
Af Tina Larsen, SLV
I dag – med mere end 4500 timer i logbogen,
hvoraf de 3000 timer er skrevet ind som instruk-
tørtimer, har Michael Paulsen med sin store
viden om flyvning mod på at fortælle om en
hovsa-oplevelse, han havde for mange år
siden i et fly med constant-speed propel. En
oplevelse, der var tæt på at gøre en brat
ende på alt.
”Alt gik efter planen, alt blev tjekket godt og
grundigt inden start – troede jeg. Jeg gjorde,
som jeg plejede og var tilfreds med, at
omdrejningerne var oppe på fulde omdrej-
ninger lige inden start. Men jeg tog af sted i
en flyver, som jeg ikke havde så meget erfar-
ing med. Jeg kendte ikke så meget til flyets
accelerering og fik et problem, da banen var
ved at være opbrugt på trods af, hvad der
stod i starttabellen. Farten var således, at jeg
hverken kunne gå i luften eller stoppe op. Det
lykkedes mig lige akkurat at få flyet i luften, og
efter en sikker landing fik jeg senere at vide, at
kablet var splintret i den sidste ende, hvilket
betød, at jeg ikke havde fået det sidste lade-
tryk med og dermed havde fra få til næsten
ingen heste til at komme i luften med”, siger
Michael Paulsen.
Med en constant-speed propel er omdrejning-
er og indsugningstrykket adskilt, hvilket gør, at
propellerne godt kan holde til 2700 omdrej-
ninger. Det holdt Michael øje med, men hvad
ingen havde fortalt ham var, at han også
burde have tjekket at flyets ladertryk (MP) var
helt oppe på dagens tryk. ”Det var dumt at
opdage, at banen pludselig var ved at løbe
ud, og det ville have været rart, hvis nogen
En Cessna - er ikke ba
Huskeliste
Min huskeliste (hastigheder gælder for min flyver)
til landingsrunden indeholder nu:
1. Flyv koordineret hele tiden
2. Landingsrunden flyves med velmarkerede hjørner
og en base, som er vinkelret på banen
3. Sæt flaps-10, når IAS når den øvre grænse for flaps,
trim til 75 kt
4. Sæt flaps-20 efter base-drej og trim til 70 kt
5. Sæt flaps-40 efter finaledrej og trim til 65 kt
6. Finaledrej skal ske i mere end 500’ AGL
7. Planlæg finalen, sådan at der flyves 50’ over tærsklen
(og sigtede efter stregen, og det betyder 0 margin ved
motorstop på kort finale)
8. Flyv sidste del af finalen med lav motorydelse for at
kunne håndtere motorstop i lav højde
Tema 7
re en Cessna
under min uddannelse til constant-speed havde
fortalt mig noget om denne risiko”, forklarer
Michael Paulsen – med et blik fyldt med indigna-
tion, når han påpeger fejlen begået af ham selv,
og fortsætter: ”Nogle piloter er ikke særlig gode
til at sætte sig ind i tingene. En række piloter
”låner” deres flyver ud og fungerer derfor som en
slags uautoriserede instruktører, og jeg kender
også en del instruktører, der faktisk aldrig har
været under supervision! Hvor skal piloterne så
få deres viden fra? I dag har jeg selv fløjet på
de fleste typer, og når jeg skal omskole piloter
på en type, som jeg ikke kender, får jeg fat i en
instruktørkollega, der kan fortælle mig, hvilke
spøjse ting flyet kan finde på at gøre – udenfor
de grønne områder. Jeg har lært, at man ikke
selv kan vide alt, og at det ikke er en skam at
spørge. Erfaring er noget man kan give videre,
men det kræver selvfølgelig, at man er i live”,
konstaterer Michael Paulsen.
Den godmodige Cessna
Selvom et højvinget Cessna fly ofte er mere sta-
bilt end et lavvinget fly og har ry for at være et
godmodigt og sikkert fly, findes der mange
undertyper, der er vidt forskellige og stiller krav til
piloterne om at have nøje kendskab til variatio-
nen i bl.a. flyets performance og især aerody-
namiske opførelse.
”Efter min bedste overbevisning er Cessnaen en
”fælde” for mange piloter – du opererer med
forskelle på sidevindskomponenten mellem 12
og 25 knob, forskellige vingeformer og forskellig
motorkraft. En Cessna 172 er faktisk lidt lumsk, og
mange piloter og instruktører har fået sig en over-
raskelse især på fly med de lidt mere moderne
vinger - wipe out. Et flys stallegenskaber afhæn-
ger bl.a. af vingeprofilen, og ”normalt” kan en
Cessna ”næste” ikke stalle, men med vinger med
wipe out skal piloten være ekstra opmærksom
på, at flyet har et ”vrid” i yderspidsen af vingen
for at få en mindre indfaldsvinkel således, at tip-
perne staller sidst, det betyder at flyet lige inden
stall faktisk hænger i to ”tynde tråde” derude,
hvoraf den venstre pludselig kan ”knække” hvis
piloten fx ikke får flynæsen ned for at bryde et
stall, men måske giver gas først, så kommer der
et vrid på grund af motormomentet, der lynhur-
tigt ”knækker” tråden, der holder den venstre
vinge, og medens piloten prøver at retter den
vinge op, kommer den højre vinge ofte i læ af
motoren og kabinen. Dermed mister man vind
og slipstrøm for så også pludselig at falde igen-
nem med et flick stall til følge. Det er en situation;
der nemt kan udvikle sig negativt, hvis piloten
ikke er parat og måske ikke helt har føling med
flyet”, siger Michael Paulsen. Det er et fænomen,
der i øvrigt også kan finde sted med fly, der har
større motorkraft på grund af det store vrid-
ningsmoment af motoren, hvis man bare giver
gas og glemmer at sænke næsen først.
De smukke franske fly
Med et rat som i en bil og temmelig hårde ped-
aler er de franske TB 9 og TB 10 funktionelle fly, der
nemt skyder en gevaldig fart. Men det er også
fly, der nemt kan tage magten fra piloten.
”En af mine kæpheste er, at jeg prøver at lære
piloterne at styre flyet med fødderne. At give
piloterne fornemmelse i tæerne for flyets raffine-
rede finurligheder, men ofte kan piloterne ikke
”føle” flyet med de tunge og store pedaler - især
ikke, hvis man ikke har lært at bruge tæerne og
bare sidder med svangen på pedalerne. Mange
piloter har også oplært en metodik via andre
typer, der får dem til at bruge krængeroret til
både at fange bevægelser med og til at styre
med. Disse piloter vil instinktivt bruge krængeroret
til at forsøge at rette op, hvis de taber en vinge i
et drej eller et stall. Og det giver ballade.Ved
brug af krængeroret bliver indfaldsvinklen større
på den ene vinge alene - på den vinge, der i
forvejen flyver langsomst . På en TB fylder krænge-
roret ret meget af vingens bredde, og der skal så
lidt til, før vingen vil begynde at stalle. Desværre
har jeg oplevet, at det ikke kun er uerfarne pilot-
er, der pludselig vil korrigere for en tabt vinge
under et drej med krængerorerne”, siger Michael
Paulsen.
Så længe piloterne flyver indenfor de grønne og
sikre områder – uanset flytype, er det sikkert nok.
Det er først ude i marginalområderne, at det
”sjove” begynder, men jo mere piloterne kender
til flyets performance og opførelse jo bedre. ”Det
er jo her i marginalområderne, at overraskelserne
kommer og derfor må det være sundest at vide,
hvad der kan ske før det sker”, siger Michael
Paulsen.
8 Tema
Fire erfarne flyveinstruktører med mange
tusinde timer i logbogen er blevet bedt om at
give deres vurdering af de danske privatpilot-
ers evner. De mener generelt, at vi gør det
godt, og er dygtige piloter. Men vi er ikke uden
fejl! De kommer her med en række gode råd
til, hvordan vi kan gøre vores flyvning mere
sikker. De synes, der skal strammes op på
planlægningen og bruges mere tid på at øve
basale flyvefærdigheder.
Af Thomas Jensen, journalist og privatpilot
Svært at tyde TAF og METAR
”Jeg synes, det er i planlægningen af flyveturen,
det halter”, fortæller instruktør Lars Kristensen fra
Billund Air Center. Han oplever, at når han skal
ud at flyve med erfarne privatpiloter, er det
fuelplanlægning og tydning af TAF og METAR,
hvor der er huller i deres viden. ”Hvad er det
lige, det betyder, når der står nosig? Jeg har
flere gange oplevet, at det bliver mis-
forstået og tolket som no signifi-
cant clouds, hvor det jo faktisk
betyder no significant
changes og fortæller
om vejret de næste
to timer. Eller det
kan være en TAF,
der lyder: br 004
3000 tempo sct 015
6000. Her tror folk, at
det er en generel
opklaring, der kommer
senere, og de glemmer, at
det er under halvdelen af
tiden, der kan komme
opklaring, så vurderingen af
vejrforholdene kan blive for optimistisk, og det
kan føre til en farlig situation”, fortæller Lars
Kristensen.
Var ved at brække mig
”Var det ikke bare et godt drej? Nej, det var det
ikke, og jeg var ved at brække mig over det,
havde jeg lyst til at svare”, giver instruktør Lars
Jensen fra Roskilde Flyveklub som eksempel, da
han fortæller om en episode mellem en ’ruti-
neret’ elev og ham som instruktør, hvor piloten
har for stor tiltro til egne evner. Lars Jensen synes,
de såkaldte rutinerede privatpiloter, som han
møder, når de skal have en træningstime med
en instruktør hver andet år for at bevare certi-
fikatet, til tider glemmer at have fødderne solidt
plantet på jorden, når de skal vurdere deres
egne evner i de højere luftlag. Der er en ten-
dens til, at privatpiloter, der har haft certifikatet i
længere tid, bliver ukritiske overfor egne evner.
”Så er det, jeg sidder og tænker, at når man ikke
kan holde højden i et drej, er det svært at
bekræfte piloten i, at jo, det var et fantastisk
drej”, siger Lars Jensen.
Han oplever også, at privatpiloterne har svært
ved de basale flyvefærdigheder, når der skal
startes og landes. For nogen er det svært at
holde højde og korrekt hastighed, når de ligger i
landingsrunden. ”De glemmer at trimme maski-
nen, og der bliver fløjet for hurtigt i forbindelse
med landing. Kommer man ind over
tærsklen med eksempelvis 10 knob
for meget, kan det sagtens
betyde 150 meter ekstra
i landingsdistance. Jeg
har læst i en havari-
rapport, at 10 pro-
cent ekstra fart,
betyder 30 pro-
cent ekstra i land-
ingsdistance, så
det er meget
vigtigt at flyve med
de rigtige speeds”,
forklarer Lars Jensen.
Han mener, at pri-
vatpiloter, der
ikke flyver ret meget,
generelt kunne have godt
af at gå ud og øve nogle
starter og landinger. ”Tag
flere landingsrunder, og øv
dig i at holde højden i
drejene. Det er også meget
vigtigt, at man kræver
noget af sig selv og
Mere selvkritik
Tema 9
husker på, hvad man har lært, ellers går man
bare og udvikler sine egne, små teorier, og det
er ikke sundt”, siger Lars Jensen.
Overskud til mere
”Overskud til mere” er en stor kreditforenings slo-
gan, og det synes instruktør Hans Jørn Christen-
sen fra Aviation Group Denmark, de danske pri-
vatpiloter skulle tage til sig. Han mener, det er
vigtigt, at privatpiloterne får overskud til mere,
og det sker i følge ham ved at have større fokus
på den ”flyvekapacitet”, vi har hver især. ”Vi har
en vis kapacitet til rådighed, når vi er ude at
flyve. Det er blandt andet vores erfaring, vores
mentale og fysiske tilstand, der afgør, hvor
meget af den vi har. Når man skal ud på den
første tur efter en lang vinter, er man blevet lidt
mere rusten, end da maskinen blev parkeret for
sidste gang i efteråret. Igennem en lang vinter
kan man sagtens glemme ting, der var en selv-
følge sidste år, og det betyder altså, at vi har
mindre kapacitet i starten af sæsonen end sidst
på sæsonen”, forklarer Hans Jørn Christensen.
Han siger også, at for eksempel at flyve en ny
maskine tager af pilotens kapacitet. ”Man har
ikke lige adgang til den sædvanlige flyver, man
plejer at leje, og så bliver man sat ind i anden,
hvor man skal til at sætte sig ind i lige præcis
den flyver, og det er også med til at sluge
pilotens kræfter”.
Instruktøren mener, at det er beskrevet godt i
Jeppesen-bøgerne, hvilke dele af flyvningen,
der er særligt kritiske, og hvor piloten er tæt på
at have opbrugt sin kapacitet. ”Når vi sætter os
ud i flyveren, er vi friske og har meget kapacitet.
Ved taxi bruger vi meget lidt, og når vi starter
lidt mere. Enroute kræver lidt mindre end
starten, men når det gælder anflyvning og land-
ing, er det tydeligt at se, at vi virkelig tærer på
vores kapacitet. Det er den kritiske fase af fly-
vningen. Piloten har måske været i gang i et par
timer og brugt meget af sin energi og koncen-
tration, og så er der ikke så meget overskud
tilbage, når den mest krævende del af flyvnin-
gen går i gang”, forklarer han og understreger,
at det kan give en mere sikker flyvning, hvis man
har styr på, hvor meget af ’flyvekapaciteten’,
der er brugt.
Find de gamle bøger frem
”Jeg synes, at privatpiloterne er dygtige,
men de har måske en tendens til at blive
lidt overmodige og springe over, hvor
gærdet er lavest”, siger Peter Hjortshøj, der
er instruktør hos Karlog Air. Han oplever, at
det hele går lidt hurtigt, når tjekket
omkring flyveren skal laves før afgang, og
det bliver ikke så grundigt, som det kunne
være.
Peter Hjortshøj mener også, det kunne
være en god idé at finde de gamle lære-
bøger frem for at genopfriske, hvad der
blev fortalt i tidernes morgen på teori-
kurset. ”Jeg kender fra mig selv, at meget
af den teori, jeg har været igennem på
min uddannelse, forsvinder, hvis jeg ikke
bliver ved med at holde det ved lige. Det
samme gælder privatpiloterne, og de
kunne være godt tjent med at kigge på
for eksempel operationelle ting, for jeg er af
den opfattelse, at det betyder noget at
holde teorien ved lige”. Han synes
også, at nogle piloter begiver
sig ud i nogle manøvrer,
hvor de ikke helt kan
bunde. Det kan for
eksempel være
en, der laver et
low pass og
pludselig hiver
op og samtidig
drejer flyveren. ”Hvis
det er en af mine elever
og jeg ser, han gør det, får
jeg fat i ham bagefter og spørger
ham, om han ved, hvor meget stall-
hastigheden blev forøget, da han hev op og
samtidig drejede. Jeg ved jo, at stallhastighe-
den bliver forøget drastisk, når man begiver sig
ud i et drej, men det er bestemt ikke altid, den
pågældende pilot ved det. Min pointe er, at jeg
synes, det er vigtigt, man har teorien med i det,
man laver”, fortæller Peter Hjortshøj.
10 Tema
For nylig havde jeg den fornøjelsen at besøge
Double Eagle Airport i Albuquerque, New
Mexico. Airfield elevation var 5.834 ft. Blandt
andet af den grund kunne jeg ikke lade være
med at leje en PA 28R-200. Det er jo ikke hver
dag, at man starter og lander så højt. Density
altitude var på dagen ca. 6.200 ft.
Af Jørn Asmussen, PPL-pilot
For den, der er lidt rusten eller ikke helt er klar
over, hvad density altitude er, er her den pop-
ulære (hurtige) forklaring: Density altitude er et
udtryk for afstanden mellem luftmolekylerne
sammenlignet med en standard dag. Interna-
tional Civil Aviation Organization (ICAO) har fast-
sat en standard dag til at være + 15 grader C
og et lufttryk til 1013,25 hPa ved havets over-
flade. Det er ud fra denne standarddag, at fly-
såvel som motorfabrikanter udarbejder luftfartø-
jets performance -ydeevne. Så populært sagt er
afstanden mellem luftmolekylerne set i forhold til
den standard. Det vil sige, at ”luften” er tættere,
jo koldere det er og tyndere, jo varmere det er -
Flyvning på toppen
Tema 11
varm luft stiger til vejrs. Det forhold har meget at
sige på luftfartøjets performance.
Fly- og motorfabrikanter har i deres Airplane Flight
Manuals (AFM) eller Pilots Operating Handbook
(POH) beregnet ydelser ud fra denne standard
atmosfære. For at planlægge sin flyvning er det
nødvendigt at benytte den respektive Flight
Manual.
6200 ft density altitude
Ved Double Eagle Airport var lufttemperaturen
+12 grader C, trykket var 1031 hPa og dugpunkt
+2 grader. Hvis det så beregnes, svarer det til en
density altitude på ca. 6.200 ft. Jeg husker ikke
præcist, hvad startdistancen var, men den var
vel over det, man plejer i Roskilde. Motoren var
på 200 hk, men den ydede kun, som var der 150
i den. Det hører med til historien, at jeg til lejlighe-
den havde hyret en instruktør. Før motorprøven
blev jeg instrueret om, at det var almindelig
praksis hos dem at leane motoren såvel under
motorprøven som ved start. Det kan man jo
have forskellige synspunkter på, men faktum var,
at vi befandt os i 6.200 ft density altitude.
Starten var meget længere en sædvanligt. Efter
rotation blev stigning udført, til vi var ude af
ground effekten ca. 30 - 40 ft. Farten blev her-
efter opbygget til indicated airspeed på100
mph, hvorefter vi kunne begynde vores stigning
til 700 ft. AGL. Stigningen blev udført med best
rate of climb ved en indicated airspeed på 90
mph. Selv om der var konstant speed propeller,
var der simpelthen ikke ydelse til større stige-
hastighed end 250 ft./min.
Nu begynder det ”sjove”
Som proceduren foreskrev, foretog vi ikke drej, før
vi var i 700 ft AGL. Og hvad var så lige det? 5.834
+ 700 + oprunding giver 6.600 ft. Ikke så ringe
endda! Vi steg yderligere til 9000 ft, som svarede
til 3.166 ft AGL. Efter nogen tid vendte vi tilbage
for at udføre nogle landingsøvelser. På vej ned til
medvindsbenet, som også herovre (vi er langt
vestpå) flyves i 1.200 ft, skal der ”regnes” igen.
5.834 oprundes til 6000 hertil lægges 1.200.
Landningsrunderne blev udført i 7.200 ft. Det er
ikke hver dag, man prøver det.
Undgå at blive snydt
Det er klart, at der er nogle forhold, man skal
være opmærksom på. Start og landing er ikke
som de plejer. Stigeevnen er meget reduceret.
Start- og landingsdistancerne er længere. Men-
talt skal man omstile sig til, at højdemåleren viser
en hel del mere end det, man oplever visuelt.
Især ved decent skal man være opmærksom
på ikke at blive snydt. Regn ikke med, at den i
AFM’en eller POH’en beskrevne ceiling højde
kan nås (fabrikanternes beregninger er næsten
altid optimistiske, og er beregnet med ny motor).
Så det med at komme over et bjerg på 11.000 ft
højde 50 mils længere fremme, kan blive en
usund affære. Selv med iltforsyning om bord.
Instruktøren fortalte, at det af og til hændte, at
nogen var kommet flyvende til Double Eagle
Airport med hele familien og bagage i fint vejr
med en temperatur på +15 grader C i en C-172
eller en PA28-150/180. Dagen efter kunne tem-
peraturen være steget til +30 grader C, og så
var der ikke flyvning den dag på grund af mang-
lende performance.Vær opmærksom på, at
man relativt hurtigt, på grund af den høje eleva-
tion, kan komme op i 10.000 ft og endda højere.
Luften er tynd heroppe, for en gennemsnitlig
ryger kan der godt tillægges ekstra 2.000 ft, og
hvor lang tid er det lige, du kan være her uden
ilt?
Human Factors er her i USA desværre årsag til
mange havarier med småfly. Specielt nat-VFR fra
midtvesten til vestkysten, hvor landet rejser sig fra
få hundrede ft til 5-6000 ft AMSL (Above Mean
Sea Level). Der er absolut mange ting at være
opmærksom på.
Det er vigtigt at vide, hvad ens motor yder. Forestil dig, at et
luftfartøj befinder sig i Danmark ved havets overflade på en
standarddag. Samme dag befinder et tilsvarende luftfartøj
sig i Sverige også ved havets overflade, men her er trykket
1021 hPa og temperaturen +25 grader C. I Flight Manualens
grafer finder du ud af, at lufttætheden i Sverige svarer til en
højde på ca. 900 ft kaldet density altitude (kan også bereg-
nes meget let). Når density altituden er kendt, skal du som
regel ind i motorfabrikantens håndbog for at finde ydelsen i
denne ”højde”. Herefter er det bare at slå op i AFM’en eller
POH’en for at finde start- og landingsdistancer. I mit eksem-
pel skal det svenske luftfartøj bruge længere start- og lan-
dingsdistance end det danske.
12 Tema
En golfkugle ret forude og Peder Guttmann
Eriksen vidste, den var helt galt. Forkert indstil-
ling af satellitnavigationen, en presset situation
og for stor tiltro til teknikken havde bragt
Ringstedpiloten et sted hen, hvor han slet ikke
skulle være.
Af Thomas Jensen, privatpilot og journalist
”Da jeg så golfkuglen ret forude vidste jeg, at den
var helt gal. Den skulle jeg have haft bagved
mig”, fortæller Peder Guttmann Eriksen. Han har
inviteret indenfor på gården på Midtsjælland for
at fortælle om en situation, hvor et sammenrend
af tilfældigheder skabte en farlig situation, som
han bestemt ikke er stolt af, men godt vil have
frem, så andre ikke laver samme fejl.
Den omtalte golfkugle er den store radar, der står
placeret ved Roskilde Lufthavn og som unægte-
lig ligner noget Thomas Bjørn kunne putte i hul,
når man nærmer sig den travle lufthavn.
En efterårsdag i 2004 får Peder Guttmann Eriksen
sig noget af en overraskelse og forskrækkelse, da
han pludselig får øje på kuglen efter, at han få
minutter før er startet fra netop Roskilde, og tror
han er langt udenfor kontrolzonen og på vej hjem
mod Ringsted. Det har været en stressende dag,
hvor han er blevet presset af omgivelserne og af
sig selv, og så sker fejlen.
Så præcis den er
En god bekendt har bedt den 66-årige Peder
Guttmann Eriksen om at flyve ham til Polen, hvor
han skal på jagt. En dejlig opgave, tænker pri-
vatpiloten, der slår flere fluer med et smæk. Han
kan få endnu flere timer end de 200, der allerede
er logget i bogen, sidde i sin Piper Archer og nyde
udsigten og samtidig hjælpe vennen, der meget
gerne vil til det sydlige Polen og fyre kanonen af.
Peder har allieret sig med en professionel pilot,
der skal med på turen, hvis hans VFR-kundskaber
ikke rækker, og det bliver nødvendigt at gå over
til at flyve på instrumenterne.
Dagen før turen mødes Peder med Jean Ny-
gaard, der også har en anpart i Piper’en. De
bruger tid på at lægge flyveplanen ind, og da
de er færdige føler, Peder sig helt tryg ved at
skulle ud på turen, og GPS’en, som han har brugt
mange gange før, er
klar og programmeret.
Næste dag er vejret fint,
og Piper’en bliver kørt ud
af hangaren og letter fra
græsbanen i Ringsted med
ruten mod i første omgang
Roskilde aktiveret. Her skal han op
og hente passageren og den
professionelle pilot.
”Da jeg når rapportpunktet i Borup, kan
jeg huske, at jeg tænker, det er da utroligt, så
præcis den er den GPS”, fortæller Peder
Guttmann Eriksen. Han kommer sikkert til Ros-
kilde, men så begynder de uventede ting at ske.
Uvejr på ruten
I Roskilde finder de to piloter ud af, at vejret er
ved at udarte sig rigtig dårligt på den rute, der
er blevet planlagt. De bliver enige om at aflyse
turen, og det fortæller de vennen, der er taget
hjemmefra og nået helt ud til lufthavnen, og han
bliver ikke specielt glad for at høre, han ikke kan
komme på jagt. ”Han giver mig en ordentlig røf-
fel, og det chokerer mig faktisk, for han er en god
ven gennem længere tid”, siger Peder.Vejret er
han jo ikke herre over, så der er ikke rigtig så
meget, han kan gøre ved det, men han føler sig
alligevel mærket af vennens utilfredshed. Tiden
går hurtigt i Roskilde, og han skal blandt andet
have fyldt brændstof på. Da han kører ned af
taxibanen, er der en time til VFR-perioden slutter,
og det så småt begyndende tusmørke er en lille
stressfaktor, og dem er der flere af. ”Jeg er sur på
min ven over det, han har sagt til mig, og han er
i mine tanker. Jeg tænker også på, om han har
fundet en anden pilot, der vil flyve ham på jagt”,
fortæller Peder Guttmann Eriksen, der betegner
sig selv som oppe at køre, og rystet over det, der
er sket. Han kører til opvarmning, får lavet sine
checks, skruet på GPS’en og letter med kurs mod
Ringsted. ”Jeg styrer 230 grader efter afgang, så
ved jeg, at jeg kommer til Borup, hvor jeg vil for-
lade zonen. Da jeg når 1200 fod, sætter jeg auto-
piloten til og rapporterer ude af zonen, da jeg
når Borup. Jeg tænker godt nok, det er under-
ligt, jeg ikke passerer lige over rapportpunktet,
som jeg gjorde, da jeg fløj den anden vej, men
det er jo Borup, det ved jeg”, siger Peder, der om
kort tid skal få sig en slem overraskelse.
Vrøvl med satellitten
Tema 13
En slem overraskelse
Fra Borup til Ringsted er der ikke ret langt. I en
Piper Archer tager det cirka tre minutter, så Peder
har travlt med at få skiftet over til Ringsted Radio
og få lavet landingschecks. Imens han laver de
forskellige opgaver, kigger han ud af vinduet,
som han jo har lært, man skal. Han har efterføl-
gende regnet ud, at det er et minuts tid, han har
været lidt sløset med den visuelle navigation og
overladt den til autopilot og GPS. Men meget
kan nå at ske i løbet af et minut, for pludselig ser
Peder et syn, han bestemt ikke har forventet -
golfkuglen. Den burde slet ikke være der mellem
Borup og Ringsted! Men det er den jo heller ikke.
Det er Peder, der ikke er, hvor han skal være. I
det korte tidsrum, han har været ukoncentreret
med at navigere, har autopiloten drejet
maskinen 180 grader, så den er på vej mod
Roskilde igen. Han er godt og grundigt for-
virret over tingenes tilstand, og det er en
rystende oplevelse at finde ud af, at den
faktiske position afviger så meget fra den
forventede. Han spørger sig selv om, hvor-
dan det kan gå så galt, når han netop tror,
det går så godt? Grunden til misæren er,
Peder har ikke fået vendt ruten i GPS’en,
da han stresset laver sine checks før af-
gang. Han får hurtigt skiftet frekvens og
forklaret flyvelederen i Roskilde, at han er
kommet til at bevæge sig ind i zonen uden
tilladelse.
”Jeg har måske vrøvlet over radioen, da
jeg beder om at få lov til at dreje. Jeg var
noget rystet og havde ikke meget over-
skud i situationen”, husker Peder Guttmann
Eriksen. Han har dog alligevel så meget styr
på situationen, at han tænker, at det er
vigtigt at koble autopiloten fra, så han ikke
dummer sig yderligere. Han har mistet sin
position, og flyvelederen oplyser den til at
være Osted, og herfra ved Peder, han skal
følge landevejen mod sydvest, så kommer han til
Ringsted. Piper’en er ude af kontrolzonen igen,
og flyvelederen siger farvel med en bemærkning
om, at han skal huske at indsende en BL 8-10.
Ærgrer mig gul og grøn
Peder kommer hjem til Ringsted uden problemer
og lander sikkert, men derefter begynder irritatio-
nen at melde sig. ”Jeg ærgrer mig gul og blå og
bliver sur på mig selv over, at jeg har kunnet lave
sådan et nummer. Jeg har troet, at alt var i den
skønneste orden, da jeg er over Borup. Jeg
bemærker da, at jeg er lidt ude af kurs, men jeg
kan jo se, at det er Borup. Men at så meget kan
gå så galt i løbet af det næste minut, ryster
mig”, siger Peder Guttmann Eriksen. Mens han er
optaget af radio og landingscheck, kigger han
ud og ser lidt skov og huse i tusmørket, og det
svarer fuldt ud til hans forventninger. Men han
bemærker ikke, at flyveren er i gang med et rate
1-drej, der svarer til 15 graders krængning, og
det undrer piloten. ”Jeg har slet ikke fornemmet,
at jeg var i gang med at foretage et drej, fordi
jeg har haft fokus på de andre ting. Det er først,
da jeg ser et tydelige objekt, golfkuglen, jeg
vågner op”, siger Peder. Indtil nu har han stolet
på teknikken, og det er først, da han ser et
meget genkendeligt objekt, han opfatter, at
teknikken og hans uopmærksomhed har bragt
ham på afveje.
Godt hjælpemiddel
”Hvad har jeg lært af det”? spørger Peder. Han
konstaterer med et smil, at det nok ikke er en fejl,
”Jeg har slet ikke fornemmet, at
jeg var i gang med at foretage
et drej, fordi jeg har haft fokus
på de andre ting”.
case
– historie fra en pilots bagage
”Da jeg så golfkuglen
ret forude, vidste jeg, at
den var helt gal”.
▲
14 Tema
han kommer til at gøre igen. Han mener, at
moralen er, at man ikke skal lade autopilot og
GPS styre og kontrollere flyveren, det skal være
piloten.
I dag er det automatiske navigationsudstyr
stadig tændt, når Piper’en er ude at flyve. Peder
har ikke smidt GPS’en væk og har heller ingen
intentioner om at gøre det. ”Jeg synes, der er
mange gode ting ved at have en GPS. Man kan
lægge en rute ind, og det er meget nemmere
at afvige fra en oprindelig rute, hvis man for
eksempel kommer ud for, at vejret bliver dårligt.
På en flyvning i Sverige har vi haft stor glæde af
den. Der var en række isolerede CB’er, og dem
var vi nødt til at flyve slalom om for at undvige.
Det var på grænsen til en kontrolzone, men vi
kunne hele tiden følge med i, hvor vi var og der-
for advare flyvelederen, hvis vi havde brug for at
komme ind. I sådan en situation, synes jeg, det er
et fantastisk hjælpemiddel”, konkluderer Peder
Guttmann Eriksen.
Ingen lærer om GPS
Det er otte år siden,
Peder tog sit certifikat, og
dengang lærte han ikke
noget om brugen af GPS,
og det gør man heller ikke i
dag. ”Jeg har en idé om, at det
kunne være godt, hvis man lærer
noget om brugen af satellitnavi-
gation på PPL-teorikurset. Man skal
lære om VOR og ADF, men hvorfor ikke
også lære noget om GPS, som er fremtidens
navigationshjælpemiddel? Jeg synes, det er
problematisk, at vi har noget udstyr i flyveren,
som vi egentlig ikke er uddannet til at bruge, og
at det påhviler piloten selv at være dus med sin
GPS, for det kan være en kompliceret affære. En
måde, der kan hjælpe på, at man ikke begår
sådan en fejl, jeg gjorde, kan være, at man har
en checkliste til GPS’en, ligesom man har til alt
muligt andet i en flyver”, siger Peder Guttmann
Eriksen, der er nu er ekstra opmærksom ved bru-
gen af udstyret, så han ikke en anden gang skal
forvilde sig uvidende hen i nærheden af store
golfbolde.
Peder Guttmann Eriksen kom helt ude af kurs med satellitten - i
et korte tidsrum, hvor han har været ukoncentreret med at
navigere, har autopiloten drejet maskinen 180 grader.
case – historie fra en pilots bagage
▲
I OY-SIK 3/2005 var
temaet GPS. Med satel-
litbaseret teknologi -
GPS - kan vi bestemme
vores position døgnet
rundt til lands til vands
og i luften. Den civile
luftfart har især haft
glæde af GPS sys-
temet, men forkert brug
eller brug af GPS som
det primære naviga-
tionshjælpemiddel kan
nemt føre VFR piloter
ud i problemer.
Temaartiklerne har
fokus på både fordele
og ulemper ved brug
af GPS – gør eventuelt
brug af tjeklisten på
side 9.
Tema 15
Når det går galt.....
Havarier - privatflyvningen
Når der desværre sker et havari, er det ofte i den
kritiske fase i forbindelse med starter og landinger.
OY-SIK bringer her en oversigt over de typiske fak-
torer/årsager til havarierne.
• Under startløbet blev der observeret røg- og ildud-
vikling. Luftfartøjets fuselage blev væsentlig
beskadiget.
• Lander på næsehjulet, og næsehjul brækker af.
• Efter håndstart kører flyet frem. Det lykkes ikke at
bremse flyet, og flyet kører herefter ind i en lysmast.
• Efter landing, forsætter flyet ud over banen og
havarerer i vand.
• Lander før tærsklen i ujævnt terræn.
• Havarerer i forbindelse med forberedelse
til flyshow.
• Ved landing brød næseunderstel sammen.
• Højre dør springer op og rives af.
• Lander for langt inde på banen. Banen er våd og
der er ingen bremsevirkning. Flyet kører ud over
tærskel og tipper over og havner på ryggen.
• Fly fanget i downdraught. Havarerer i forbindelse
med nødlanding i bjergpas.
• Under start stoppede motoren i en flyvehøjde på
50 ft.Ved landing efter banen kom højre vinge i
kontakt med underlaget.
• Efter start sætter motor ud i en højde på 150 ft.
Nødlanding i terræn i forlængelse af baneretning.
Større skader.
• Overrasket over vindstød ved landing.
Propel i kontakt med banen.
• Fly landet parallelt med banen på mark med
blødt underlag. Fly sank igennem og tippede over.
• Under landing indfældes understel.
• Under landing blev et banekantlys ramt som følge
af vindstød.
• Motorstop i 5 meters højde. Under sætning skades
næseunderstel.
• Under taxi ramte propel noget på jorden med
mindre ridser på probel til følge.
Havarier
Havarier
Havarier
Hændelser
Hændelser
Hændelser
Airprox
Airprox
Airprox
2004
2005
2006
2004
2005
2006
2004
2005
2006
18
13
0
16
8
6
5
8
0
Motorfly
10
11
5
0
3
1
0
0
0
Svævefly
16
6
2
0
0
0
0
0
0
Ultralet
10
0
1
0
0
0
1
0
Balloner
45
30
7
17
11
7
5
9
0
Total
Sammenligning, privatflyvning i perioderne 1. jan. 2004 - 1. juni 2006.
Havarier, hændelser og airprox (dansk registrerede fly)
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Første radioopkald bør gøres
10NM fra flypladsen
Hold udkig efter anden
trafik i landingsrunden
og etabler tilstrækkelig
afstand til denne.
Hold udkig med fly som
tager af.
Indflyvning gøres 1500 ft. AGL
for at observere vind og anden
trafik. Flypladsen skal hele
tiden være på din venstre side.
Korrekt landningsrundeprocedure
hjælper dig med at se og blive set
og reducerer faren for kollision. En
standard landningsrunde benyttes
hvis ikke anden procedure er
angivet.
Bemærk: Venstre runde illustreret
Upwind terskel
Meld downwind
Aktiv side
