OY-SIK
Statens Luftfartsvæsen
4
2005
OY-SIK
PPL
PILOTERI
G
RØNLAND
OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejde
med Rådet for Større Flyvesikkerhed og
flysikpiloter fra hele landet.
Ansvarshavende udgiver:
Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør.
Daglig redaktør: Tina Larsen.
Redaktion: Henrik Sandum, Henning
Christensen, Solveig Leifsdottir, Tina
Larsen, Per Veingberg, Ole Lynggaard,
Torben Jørgensen, Lars Jensen, Jørgen
Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld Zülow.
Forsidefoto: Niels Albertsen.
Øvrige fotos venligst udlånt af:
Niels Albertsen, Birgitte Jacobsen, BIS.
Korrekturlæser: Bert Martinsen.
Grafik og Layout: Solveig Leifsdottir.
Tryk: KLS
Oplag: 4500
Bladet distribueres vederlagsfrit til flyve-
klubber, unioner, luftfartsskoler, flyve-
pladser, Flyvemedicinsk Klinik og flyve-
læger
Informationerne i OY-SIK er tænkt som
generel flyvesikkerhedsmæssig informa-
tion. Redaktionen påtager sig intet an-
svar for manuskripter, der indsendes
uopfordret.
Næste nummer udkommer i marts 2006.
Deadline: 1. februar 2006
ISSN 1603-2330
• Ny fraseologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
•Tema
PPL piloter i Grønland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
• Flysik 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
• GPS på godt og ondt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
• Case - fra en pilots bagage
Få timer på ny type førte til havari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Indhold
Adr.
Att.: OY-SIK
Statens Luftfartsvæsen
Ellebjergvej 50
2450 København SV
Tlf. 36 18 60 00
E-mail oysik@slv.dk
Santa Claus to Tower:
Two-way radio contact
Helt fra Grønland er julemanden kom-
met (VFR)flyvende med en før-jule-
gave til alle piloter og flyveledere: Ny
fraseologi blev nemlig indført den 24.
november – en mere klar og kortfattet
fraseologi – for at undgå misforståel-
ser, der fx kan føre til Runway
Incursions.
Når du flyver VFR, er rigtig og flittig
brug af radioen et vigtigt element til
at højne sikkerheden. Alt afhængig af
luftrumsklasse og specifikke flyveregler
kan du på radioen enten modtage
klareringer eller nyttige trafikinforma-
tioner. Og som nytårsforsæt håber
jeg, at alle piloter:
• aldrig tøver med at bede ATC om
at gentage en klarering, hvis den
første melding ikke blev opfattet
fuldt ud,
•
hellere laver et radioopkald for
meget end et for lidt – et mindre
problem kan hurtigt udvikle sig til
en rigtig grim situation, hvis piloten
ikke får assistance, og
• beslutter sig for at benytte den
ekstra hjælp som Copenhagen
Information altid er parate til at
yde VFR-piloter i ikke-kontrolleret
luftrum.
Tina Larsen
Eksempler på ændringen vedrørende frekvenser (ekskl. Grønland og Færøerne):
• 118,000 angives ”One one eight, decimal zero”
- ”Et hundrede atten komma nul”
• 118,005 angives ”One one eight, decimal zero zero five” - ”Et hundrede atten komma nul nul fem”
• 118,010 angives ”One one eight, decimal zero one zero” - ”Et hundrede atten komma nul ti”
• 118,025 angives ”One one eight, decimal zero two five” - ”Et hundrede atten komma nul femogtyve”
• 118,050 angives ”One one eight, decimal zero five zero” - ”Et hundrede atten komma nul halvtred”
• 118,100 angives ”One one eight, decimal one”
- ”Et hundrede atten komma een”
OY-SIK 3
Følgende procedure-ændringer trådte i
kraft pr. 24. november 2005 bl.a. for at
forbedre sikkerheden på baner.
Af Flemming Christensen, SLV
1. Luftfartøjer, som modtager taxi-instruktioner til
bane i brug, vil høre følgende: ”TAXI TO
HOLDING POINT RUNWAY (nummer)”, som
betyder, at der (som hidtil) skal standses ved
ventepositionen (markeret på rullevejen)
med mindre, der specifikt er modtaget
tilladelse til at køre ind på banen (LINE UP).
2. Ved nedsat sigtbarhed eller om natten kan
det forekomme, at du bliver anmodet om at
rapportere klar af banen ”REPORT VACATED”.
Vær opmærksom på, når du som pilot rap-
porterer ”RUNWAY VACATED”, at hele luftfar-
tøjet skal have passeret den relevante vente-
position på rullevejen.
Ny fraseologi
Yderligere angives frekvenser med seks cifre,
med mindre femte og sjette ciffer begge er nul.
Hvis femte og sjette ciffer begge er nul, angives
alene de fire første cifre. Ændringerne er ikke
gældende for Grønland og Færøerne, hvor
procedurer for angivelse af frekvenser er
uændrede. På radioudstyr, som kun tillader, at
der indsættes fem cifre, er det kun de fem før-
ste af de seks cifre, som skal indsættes.
Nye internationale regler vedrørende fraseologi
skal bl.a. mindske muligheden for, at misforstå-
elser opstår mellem flyveledelse og piloter.
Målet er dermed at mindske muligheden for
bl.a. Runway Incursions.
Læs mere om nye radio-
procedurer i AIC A 10/05
4 Tema
PPL pilote
- på lan
OY-UAK på en tur over Isfjorden
Foto: BIS
OY-SIK 5
PPL-flyvning i Grønland er bestemt
muligt, og det kan give nogle fan-
tastiske flyveoplevelser. Men det
kræver stor planlægning og flere
penge end i Danmark at holde flyver
og piloter flyvende: Vejrforhold, topo-
grafi og de store afstande kræver
disciplinerede piloter, der kan deres
kram.
Af Jesper L. Skov, SLV
For nylig var jeg på en flyvetur i Grønland. Turen
gik fra Qaarsut til Ilulissat i et Grønlandsfly Dash-
7. Udkørsel til starten fra grusbanen i Qaarsut
skete med den største forsigtighed, for forplad-
sen var nemlig dækket af en del is, og der var
en middelvind på 35 knob med vindstød på op
til 55 knob. Heldigvis var vindretningen den
samme som baneretningen, så vinden gav sig
først rigtig til kende efter start med en masse
mekanisk turbulens. Mens jeg prøvede at kom-
me i tanke om, hvor på ICAO’s intensitetsskala
for turbulens, at væltede kaffekopper, en flyv-
ende stewardesse og grædende børn befandt
sig, annoncerede kaptajnen, at vejret i Ilulissat
var godt. Han var ikke uden en vis humor, for
efter landingen i Ilulissat, sugede min fine vinter-
jakke mindst to liter regnvand, inden jeg nåede
i tørvejr i terminalbygningen. I det mindste
blæste det kun 30 knob…
Et barsk sted
Grønland kan være et barsk sted at flyve, og
det er vel kun forståeligt, hvis vejrforholdene og
de store afstande får skræmt de fleste PPL-pilot-
er væk. Men de findes! En af dem er Thomas
Branner Jespersen, som til daglig er chefinstruk-
tør ved Skolen for Interne Uddannelser under
Grønlands Lufthavnsvæsen, hvor der bl.a. ud-
dannes AFIS-operatører. Thomas har et PPL cer-
tifikat, og ejer OY-UAK, der er Danmarks eneste
amfibieflyver med base i Narsarsuaq. OY-UAK er
en såkaldt Lake Buccanneer, LA-4-200. Bladet
mødte Thomas Branner Jespersen til en snak om
muligheder og udfordringer for VFR piloter i
Grønland.
r i Grønland
6 Tema
Mangler klubmiljø
Hvordan synes du, privatflyvningen i Grønland
har det?
”Den har det lidt svært. Der er ikke så meget
klubmiljø som i fx Danmark, så det er et ret
lukket land. Folk skal selv finde ud af, at der er
nogle flyvere rundt omkring. Langt de fleste,
som flyver rundt i småflyene, er enten erhvervs-
piloter eller mekanikere fra Grønlandsfly, AFIS-
operatører eller folk, der på anden måde har
en professionel tilknytning til luftfart. Der er
omkring seks dansk registrerede luftfartøjer i
Grønland, der anvendes til PPL-flyvning. OY-UAK
holder til i Narsarsuaq, resten i Kangerlussuaq
eller hovedstaden Nuuk”, siger Thomas.
I er tre AFIS-operatører fra Narsarsuaq, som
købte OY-UAK for et års tid siden. Hvorfor blev
det lige en amfibieflyver?
”Det var ud fra rene sikkerhedsmæssige overve-
jelser, at vi valgte et enmotors fly, der også kan
lande på vandet. Når valget faldt på en amfi-
bieflyver, er det fordi et pontonstel er tungere
end et hjulunderstel og samtidig yder større luft-
modstand. Det kan være svært at finde en
egnet nødlandingsplads i det grønlandske ter-
ræn, og her giver det en fordel også at kunne
vælge at lande i en sø, fjord eller på havet. Det
er samtidig grunden til, at vi ikke flyver om vin-
teren. I vinterperioden er der tit voldsomme
vejrforhold, og samtidig umuliggør havis og
isskosser en nødlanding i vand. I seks måneder
flyver vi slet ikke, og samtidig sparer vi forsikrin-
gen”.
Thomas fortsætter og afslører en uventet bivirk-
ning: ”Den oprindelige ide var som sagt, at det
skulle være en amfibieflyver af hensyn til sikker-
heden. Men det har vist sig, at det er utrolig
sjovt at lande og starte fra vandet, så nu kan
målet med en flyvetur være vandlandingerne i
sig selv”.
Vedligeholdelse og eftersyn
Hvem udfører service på OY-UAK?
”Vi er så heldige at være gode venner med en
brandmand her i Narsarsuaq, der også er ud-
dannet flymekaniker. Da vi købte OY-UAK, blev
der lavet et 500 timers tjek ved Sunair i Thisted,
og her var mekanikeren med. Det betyder, at
han nu er uddannet til at måtte lave de efter-
syn, der skal til. Vi har været nødt til at købe en
Thomas B. Jespersen i OY-UAK
OY-SIK 7
del værktøj selv fx fastnøgler, momentnøgler,
kompressionsmåler og mv.
Vi har dog ikke et godkendt værksted, så hvis
noget alvorligt går i stykker, er det ikke altid
sikkert, at vores mekaniker må lave det”.
Det lyder som om, at det kan blive meget
besværligt, hvis noget går i stykker?
”Ja, det kræver en del planlægning og senden
frem og tilbage. I foråret blev der fx fundet en
strukturel fejl i halen på en Lake, som desværre
havde medført et havari i Finland. Det kunne
have grounded os hele sommeren, for ved
nærmere eftersyn fandt mekanikeren ud af, at
vores Lake var ved at udvikle den samme fejl,
som havde medført havariet i Finland. I den
konstruktion, der holder højderor og halefinne
på plads, fandt han en 11 millimeter lang rev-
ne! Inden vi kunne flyve videre, måtte konstruk-
tionen derfor skiftes. Den blev afmonteret af
vores mekaniker og sendt til Thisted for nær–
mere undersøgelse. I Thisted blev de relevante
dele udskiftet med reservedele sendt fra USA,
og herefter blev det hele sendt tilbage til
Narsarsuaq, hvor mekanikeren kunne montere
den igen”.
Vedligeholdelse af certifikatet
Hvordan vedligeholder I typerettigheden?
”Det er endnu ikke helt planlagt, hvad vi gør. Vi
har kun haft Laken aktivt i halvandet år, så vi
har endnu ikke skulle flyve PFC eller trænings-
time med en instruktør. Det er en mulighed at
tage tjekket i fx Stavanger på en 206’er. Selve
SEP (sea) træningen tog jeg ved Billund Air
Center. Det foregik mest i Vejlefjorden. Efter
vandøvelserne fløj vi gerne til Skanderborg eller
Silkeborg for at vaske Vejlefjordens saltvand af
med nogle ferskvandslandinger i søerne.
Udover vandlandinger er der den interessante
forskel til normal SEP (land), at man indenfor de
forudgående 90 dage skal have lavet 20 land-
inger og starter fra vand for at måtte medtage
passagerer på vand”.
Vinge med stabiliserende
støttepontoner
En fjord, der er perfekt til landingsøvelser
8 Tema
Hvilke udgifter har I for at holde OY-UAK flyv-
ende?
”Forsikringen koster 5000 kr. om måneden!
AVGAS kommer til at koste 19 kr. pr liter efter
årsskiftet, så det er også en betydelig udgifts-
post. Så er der de almindelige udgifter fx et
årskort til lufthavnen på omkring 1000 kr. og
selvfølgelig udgifter til serviceeftersyn og leje af
hangarplads”.
Høj topografi
Er der ikke stor forskel på at lande på
Vejlefjorden og så på en fjeldsø i Grønland?
”Bestemt. Teknikken er den samme, når man
først er nede ved vandet, men i Grønland bør
man bruge mere tid på at rekognoscere og
aflæse fjeldene og vindforholdende inden
landing. Lander man på en sø, der slutter i en
fjeldside, er ind- og udflyvningsvejen ofte den
samme. Det betyder, at søen skal være bred
og lang nok til at både at kunne gå rundt på
landing og starte op mod vinden, og derefter
dreje 180 grader - mens man stiger. På alle tids-
punkter skal man - i tilfælde af et motorstop -
kunne glide fri af terrænet og ned på vand.
Det kræver bestemt opmærksomhed, og man
bør bruge god tid til at aflæse topografien”,
siger Thomas.
Lave temperaturer
Grønland er jo et sted, hvor der ofte er lave
temperaturer under frysepunktet – i det mindste
skal man ikke så højt op for at finde minusgrad-
er. Hvilke forholdsregler tager I?
”Vi flyver VFR og holder os derfor altid fri af sky-
erne. Selvom vi holder os fri af nedbør og skyer
kan der selvfølgelig godt forekomme problemer
med is – især i forbindelse med vandlanding-
erne med temperaturer lige over frysepunktet.
Hjul og hjulbrønde er ikke særlig godt beskyttet,
selv om hjulene ikke er slået ud. Under landingen
bliver der sprøjtet en del vand ind i hjulbrønden.
Letter man fra en sø, hvor lufttemperaturen er
lige over frysepunktet, kan man være helt sikker
på, at vandet hurtigt fryser til is. Skal man eksem-
pelvis over et højt fjeldområde for at komme
hjem, kan man yderligere risikere, at luften er
koldere i næste fjord, så de negative tempera-
turer når helt ned til banen, og så er der ikke
skyggen af en chance for at komme af med
isen inden landingen. I sådan et tilfælde risikerer
man, at hovedhjulene bliver blokeret på sam-
me måde, som hvis parkeringsbremsen var slået
til! Inden man lander på vandet, er det derfor
meget vigtigt at foretage nogle seriøse overvej-
elser omkring freezing-level”.
Point-of-no return
Hvor langt væk fra Narsarsuaq flyver I?
”Vi flyver gerne ture på en time til halvanden,
men har dog også været så langt væk som
Ilulissat. Der er en hovedtank i kroppen under
motoren, og den giver brændstof til tre timer
og 45 minutter. De to pontoner under vingerne
kan også fyldes med brændstof, og giver en
time mere i flyvetid. De lange afstande kræver
en omhyggelig planlægning. Min længste tur i
år gik til Ilulissat og varede i alt 6
1
/2 time, med
mellemlanding og påfyldning af brændstof i
Nuuk. Når man flyver nordpå fra Narsarsuaq, er
Nuuk den første lufthavn, man støder på. Der er
ikke brændstof til at flyve fra Narsarsuaq til Nuuk
og så finde ud af, at man ikke kan lande i Nuuk
og derfor skal flyve videre. Derfor havde vi et
point-of-no return mellem Narsarsuaq og Nuuk,
og holdt nøje øje med flyvningens forløb i for-
hold til driftsflyveplanen. Her er en GPS en rigtig
god støtte til at holde øje med, om den bereg-
nede groundspeed afviger væsentligt fra den
aktuelle. Vi brugte også GPS’en til at bekræfte
vores position rent visuelt ved at sammenligne
6000 fod højt fjeld ved isfjorden
OY-SIK 9
GPS kortet med kyststrækningen, som vi kunne
se ud af vinduet. Der findes ikke deciderede
VFR-flyvekort over Grønland, og der er langt
mellem radiofyrene. Derfor tages alle kilder i
brug for at bekræfte ens position, og her er
GPS’en af de bedre”.
Så vidt jeg husker, er der en enkelt VORTAC i
Thule, og i resten af Grønland er der kun
NDB’er?
”Det er nemlig rigtigt”.
Grønlandsudstyret
Hvad for noget udstyr medbringer I på en flyve-
tur?
”Det er et lovkrav, at vi som vandflyver skal
medbringe bådudstyr, som er anker, drivanker,
tågehorn til signalering, to padler, bådshage,
og en fortøjningsline. Vi flyver aldrig nogle sted-
er uden at indlevere en flyveplan – enten en
fuld ATS flyveplan eller en forkortet flyveplan
ved flyvning i lokalområdet. Og vigtigst af alt,
så er min Iridium satellit-telefon fast udstyr. Den
er investeringen værd heromkring og jeg bru-
ger den til at melde start, landing, forventet
starttidspunkt, tidspunkt for næste opkald mm.
af hensyn til alarmeringstjenesten. De mange
høje fjelde gør, at der er mange områder i nær-
heden af Narsarsuaq, hvor det bare ikke er
muligt at være i line-of-sight med hensyn til VHF
kommunikation. Udover satellit telefonen har vi
naturligvis redningsveste. En vigtig detalje, når
man snakker vandflyver er, at vestene ikke må
være selvoppustelige, når man ryger i vandet.
Typisk vil man have brug for vesten efter et
havari i forbindelse med start eller landing fra
vandet, og så dur det ikke, hvis den pludselig
selv puster sig op - inden man er kommet ud af
kabinen. Endvidere har vi en redningsflåde.
Den blev oprindelig købt i forbindelse med
færgeflyvningen af OY-UAK fra Danmark til
Grønland, men den har vist sig at være for stor
og vejer for meget i forhold til nogle nye smarte
modeller. På grund af vægten har vi ikke altid
redningsflåden med, men vi arbejder på at
købe en, der ikke vejer så meget”.
Thomas fortsætter: ”Ellers skal man altid sørge
for, at det personlige udstyr er i orden. I flyveren
har vi heldragter i aluminiumsfolie til at beskytte
os mod kulden. En god regel i Grønland er, at
man skal sørge for påklædning, så man kan
overleve i det fri i mindst et døgn! Tænk på, at
man på et kvarter nemt kan flyve over så man-
ge fjeldrygge og gletchere, at det vil tage ad-
skillige dage, hvis man skulle gå hjem”.
GPS
Som du måske har læst i tidligere udgaver af
OY-SIK, har der været temaer omkring brugen
af GPS. Kan du kort beskrive, hvordan du
anvender GPS’en?
”Jeg bruger den kun til to ting: At krydstjekke
min driftsflyveplan på længere flyvninger, og i
forbindelse med landinger på vand til at vur-
dere vinden ved hjælp af groundspeeden.
Med hensyn til navigering, så passer de kystlin-
jer, der er på GPS kortet rigtig godt med virke-
ligheden, hvorimod søer og terræn ofte slet ikke
stemmer overens med virkeligheden”, slutter
Thomas.
OY-UAK ready for take off.
10 OY-SIK
Staben bag flysikprojektet er allerede godt
i gang med forberedelserne til næste års
aktiviteter, der bl.a. vil byde på et forårs-
træf, et roadshow om GPS og et sommer-
træf.
Af Henrik Sandum, SLV
Efter flysiktræffet i Sindal i år har vi udsendt et
evalueringsskema til deltagerne, og ligesom det
var tilfældet efter flysiktræffet på Tåsinge, kan vi
konkludere:
• at vi har fået en fantastisk flot tilbagemelding,
• at der er fremkommet en række gode forslag
til nye aktiviteter,
• at mange har givet udtryk for, at de synes, at
det er et rigtig godt initiativ SLV har taget her,
og
• at piloterne ønsker flere årlige flysiktræf.
Mange hæfter sig også ved den specielle
stemning, der beskrives som både positiv og
direkte hyggelig. En situation, der understreges
af, at over halvdelen af deltagerne i Sindal var
gengangere fra Tåsinge.
Var der så slet ingen kritik? Jo, naturligvis. Del-
tagerne peger på en form for ”individuel” til-
bagemelding på de forskellige aktiviteter under
træffet. I projektets styregruppe har vi været for
fokuseret på at få placeret første, anden og
tredje pladserne inden for de forskellige aktivi-
teter. Det retter vi op på til næste år.
Hele tre ting...
Næste år - der er det foreløbige sidste år i den
3-årige aftaleperiode - byder flysikprojektet på
ikke mindre end tre aktiviteter.
Flysik 2006
Roadshow om GPS arrangerer vi i løbet af vin-
teren fordelt på seks regionale møder. Temaet
vil være brugen af ”GPS – på godt og ondt”,
og Roadshowet gæster følgende byer/klubber:
Ålborg, Herning, Vamdrup, Odense, Roskilde og
Maribo.
Forårstræf er et helt nyt initiativ, hvor styregrup-
pen og flysikpiloter inviterer interesserede piloter
til at deltage i et forårstræf på Ærø Flyveplads
den 20. maj 2006. Her vil der blive fokuseret på
at gøre den enkelte deltager ”forårsklar”, både
hvad angår det teoretiske og især det prak-
tiske. Programmet er ikke endelig planlagt, men
det er sikkert, at der vil indgå elementer som
landing på kortbane og navigation med tilhør-
ende driftsflyveplan. Derudover vil der blive
fokuseret på at gøre den enkelte deltager fly-
veklar til den kommende sæson. Skulle vejret
drille, vil vi forsøge at gennemføre arrangemen-
tet om søndagen den 21. maj.
Flysiktræf vil vi - i lighed med i år - afvikle igen i
2006 som et 2-dages flysiktræf, men med den
væsentlige forskel, at programmet vil være det
samme begge dage. Vi vil fortsat lægge stor
vægt på det sociale element: Vi mener, det er
vigtigt, at piloter kan mødes med ligesindede
under afslappede forhold og diskutere flyvning-
ens forskellige aspekter, men i erkendelsen af,
at det kan være svært at rive en hel weekend
ud af kalenderen, vil vi gøre det muligt for den
enkelte deltager at vælge, om man vil være
med en eller to dage.
Udover træning i landinger og navigation vil
der med stor sandsynlighed også være en
sightseeingtur for pårørende og et co-pilotkur-
sus på programmet.
Med placeringen af det tredje flysiktræf i
Maribo er projektets egen målsætning om at
komme rundt i alle tre landsdele opfyldt.
Deltager du?
Hvad gør du, hvis du gerne vil deltage i et eller
flere af de nævnte arrangementer? Klik ind på
SLVs website. Her vil du løbende kunne finde
oplysninger om det enkelte arrangement.
Specifikt omkring Roadshow sker tilmelding via
den lokale flysikpilot.
Flysiktræf - er det ikke noget SLV arrangerer i samarbejde
med Rådet for Større Flyvesikkerhed? Og var det ikke
noget med, at de havde et stævne i Sindal her i som-
mers? Jo, det er ganske kor-
rekt. I samarbejde med Rådet
arrangerede SLV den sidste
weekend i august et 2-dages
flysiktræf i Sindal med del-
tagelse af ca. 40 piloter, der fik
rig lejlighed til at prøve deres
evner i landinger, navigation
og taxiing mellem kegler.
OY-SIK 11
Med et roadshow om GPS sætter SLV,
Rådet for Større Flyvesikkerhed og flysik-
piloterne fokus på GPS, VFR-flyvning og
flyvesikkerhed. For privatpiloter er der
mange fordele – rent sikkerhedsmæssigt –
ved at bruge GPS, men navigation ved
hjælp af GPS kan også føre piloten på
afveje.
Af Tina Larsen. SLV
Brug af GPS – med fornuftig omtanke – er et
nyttigt værktøj til at flyve mere sikkert og mere
direkte. GPS’en kan være en effektiv hjælp,
hvis piloten fx havner i dårlige vejrforhold. Dog
har langt de fleste af landets privatpiloter, der
benytter sig af GPS, formentlig på et eller andet
tidspunkt oplevet, at GPS’en har spillet dem et
puds, uden at der skete noget alvorligt.
Problemet er, at det giver falsk tryghed. Netop
det, at ingenting er sket, er ikke det samme
som, at det også går godt næste gang.
”Det er især farligt, hvis piloten hælder til at
bruge GPS’en som det primære navigations-
hjælpemiddel. Derfor er det vigtigt, at piloterne
kender GPS’ens funktioner, muligheder og
mangler – på godt og ondt”, siger Jesper L.
Skov, luftfartsinspektør i SLV.
Roadshow 2006 tager emnet op og ser blandt
andet på mange af de forskellige fejlkilder, der
kan opstå under brug af GPS fx forkert betje-
ning af GPS’en, fejl i databasen, fejlprogram-
mering mv. ”Under skoleforløbet bruger de fle-
ste elever meget tid på at flyve en VOR ap-
proach, mens de fleste synes, at det er for-
holdsvis nemt at flyve en GPS approach. Men
det betyder ikke, at det er ukompliceret at
bruge GPS’en”, siger Kasper Ludvigsen, instruk-
tør i Copenhagen Air Taxi.
Meget af den viden, piloter har om GPS, er
selvlært! Og selvlært kan sagtens være vellært,
men problemer kan nemt opstå, hvis brugen af
GPS komme til at virke som en ”sovepude”.
Sikker brug af GPS kræver, at piloten kender til
både muligheder og fejlkilder. Mød derfor op til
et af de seks planlagte roadshows og bliv bed-
re klædt på til at kunne flyve sikkert med hjælp
af GPS. Jesper L. Skov og Kasper Ludvigsen vil
tage dig med på en flyvning fra Roskilde via
Stauning til Viborg. På turen kommer de til at
krydse en stoplinie, kommer på kant med flere
R-områder og TMA’er, flyver over et par byer,
møder en mast og får hjælp i dårligt vejr: Kort
og godt - brug af GPS på godt og ondt.
Roadshowet skydes i gang i midten af januar,
hvor det gæster Odense Lufthavn. Senere står
Herning Flyveplads, Vamdrup Lufthavn, Roskilde
Lufthavn, Aalborg og Lolland Falster Lufthavn
for skud. Læs mere om arrangementerne og
mulighed for tilmelding på www.slv.dk
.
GPS – på godt og ondt
12 Case
case – historie fra en pilots bagage
Brian Krøyer har aldrig været bange for at
slå en kolbøtte og lande nogle nye steder i
sit liv – både arbejdsmæssigt og i forhold til
fritidssyslerne. Paradoksalt nok satte netop
en kolbøtte en stopper for Brians største
hobby - flyvning. På en VFR flyvning mel-
lem Roskilde og Tønder, hvor Brians far var
med om bord, gik motoren pludselig ud.
Brian valgte at nødlande – en landing, der
resulterede i, at flyet - en Piper - trillede
rundt. Begge mænd overlevede, men har
den dag i dag men. Her fortæller Brian om
selve havariet – hvor han fløj flyet tomt for
fuel i den ene tank - om at få nye typeret-
tigheder, om at være dybt ulykkelig over,
at hans far blev mindre kvæstet og om at
elske at flyve, men alligevel overveje at
lægge certifikatet på hylden.
Af Tina Larsen, SLV
Hele sit liv har Brian Krøyer været flyfreak, men
problemer med hørelsen satte en stopper for
drengedrømmen om at blive erhvervspilot. I
stedet gik Brian i 1986 i gang med en uddan-
nelse som flytekniker, hvor han i mange år fløj
rundt med Maersk Air og Sterling. I 1990 kunne
Brian endelig – som kaptajn - få luft under ving-
erne med et PPL certifikat i hånden. En drøm
gik i opfyldelse. Derfor har det været ekstra
hårdt for Brian at komme sig – rent psykisk - over
havariet.
Brian blev skolet på en Cessna, men fordi han i
en periode skulle frem og tilbage til Bornholm,
gik han efter at få typerettigheder på en Piper,
hvor flylejen kun kostede det halve af, hvad
han måtte betale for leje af en Cessna via fly-
veklubben.
Fra 2000 og frem til sommeren 2004 havde Brian
fløjet mere end 250 timer på Cessna, og for at
kunne flyve sikkert på den nye type valgte han
at gå til eksamen med en instruktør fra Tønder
Flyveklub. ”Jeg ville gerne opgraderes til en
Piper, og jeg sad i timevis og læste i manual-
erne, var ude at flyve – faktisk decideret skole-
flyvning, og pudsigt nok gennemgik jeg et utal
af gange nødtjeklisten for Piperen. Alligevel kan
Få timer på ny type førte til havari
Jeg greb fat i den mentale
Cessna-tjekliste, men jeg
tænkte ikke på brændstof
Jeg kom skævt ned,
og kornet greb fat i
flyet – meget naturligt –
og flyet tippede rundt
OY-SIK 13
jeg i dag konstatere, at selvom jeg fik min nye
rettighed i hus, var mit havari baseret på mang-
lende rutine på den nye fartøjstype”, siger
Brian.
En skæbnesvanger flyvetur
På den skæbnesvangre flyvetur i sommeren
2004 tog Brian fra Bornholm – efter at han
havde lavet et grundigt tjek. Der var ingen
anmærkninger, og han satte kurs mod Roskilde
Lufthavn, hvor han skulle hente sin far, inden de
begge ville fortsætte mod Tønder Flyveplads. I
luften talte Brian med Rønne, og der var heller
ingen anmærkninger bortset fra lidt problemer
med transponderen.
Inden Brians far dukkede op på Roskilde
Lufthavn, lavede han et fornyet tjek. Brian vur-
derede, at flyet havde nok brændstof på; ca.
90 til 100 liter ligeligt fordelt mellem de to tanke
- men til gengæld manglede der olie. ”Jeg
købte olie, og da min far kom om bord, var det
tid til en tur ud i det blå. Vi fløj ofte sådanne
ture sammen. Min far har altid syntes, at alt,
hvad der har med fly at gøre, var vidunderligt.
Han var faktisk kisteglad for – og lidt stolt af, at
jeg fløj. Ofte har vi på de ture mellemlandet på
Samsø, hvor vi har siddet og hygget os i det
grønne med medbragte madpakker”, siger
Brian.
På denne tur skulle far og søn også hygge, om
end de blot skulle direkte til Tønder. Turen var
planlagt til at tage en time og tyve minutter på
strækningen fra Roskilde, via Korsa Vor, Femø
og Fejø, Langeland, Als, Åbenrå og Tønder.
Efter start ville Brians far gerne lige ud og se lidt
på Storebæltsbroen, og Brian vurderede, at det
var der nok brændstof til. Med det Sydfynske
øhav i sigte nød de begge to samtidig lidt af
den medbragte te, kaffe og et par håndmad-
der. Over Åbenrå aftalte Brian med Skrydstrup,
at han skulle holde sig i 1500 fod eller derunder,
for de havde nogle andre aktiviteter i gang –
bl.a. en redningshelikopter og et F16 fly, og det
overholdte han selvfølgelig.
Pludselig faldt motoromdrejningerne og moto-
ren satte ud. ”Jeg greb fat i – den mentale
Cessna–tjekliste, og jeg gennemførte de punk-
ter på listen, som jeg kunne nå, men jeg tænk-
te ikke på brændstof. Det gjorde jeg virkelig
ikke – selvom jeg havde øvet det med tjeklister
et utal af gange. Jeg var alt for fasttømret i pro-
ceduren fra Cessna’en. Jeg befandt mig i en
yderst presset situation.
En situation, som jeg havde hørt om fx på flyve-
skolerne – uden at indse, at det kunne ske for
mig. Og da det så skete - da man virkelig selv
sad i en presset situation i 1500 fod, så var der
godt nok mange ting, der kørte igennem hove-
det på en - på få sekunder. Det endte med, at
jeg fik motoren i gang igen, og jeg fik lige klap-
pet min far på skulderen med en kommentar
om: ”Nå det var det”. Jeg var overbevist om, at
det måtte være karboratoris, som årstiden og
temperaturen faktisk godt kunne have givet
mulighed for”, siger Brian.
Nødlanding
Brian nåede lige at tørre sveden af panden, så
satte flyet ud igen! Han fik ikke byttet hånd-
taget for fueltanken over, og han fik heller ikke
tændt for brændstoftanken, og flyet lå nu i 750
– 800 fod. ”Der var ingen tid tilbage at gøre
godt med og på et nanosekund vurderede jeg,
at det ikke længere var forsvarligt at rode med
tjeklisten. Jeg måtte finde et sted, hvor jeg
kunne lande”.
Brian kaldte ud i radioen, at han nødlandede.
”Jeg havde ikke tid til at nusse med kontorting
nu i cockpittet. Heldigvis fangede Skrydstrup mit
opkald. Jeg scannede terrænet under os. Vi
havde en hestefold, en amtsvej, et vandhul, en
skov og en mark i fuld flor. Jeg nåede at reflek-
tere over, at jeg skulle passe på de mennesker,
der eventuelt var nede på jorden. Derfor var
Min beslutning om at lande
på marken blev forpurret,
fordi motoren gik i gang igen
14 Case
case – historie fra en pilots bagage
landing på amtsvejen udelukket, da det var at
tilsidesætte andre folks liv og levne. Og at
sætte flyveren ovre på folden, hvor hestene
kunne blive forfjamskede, det kunne eventuelt
give et være svineri og endnu større skader. Jeg
vidste heller ikke, om der ville være et elhegn,
som jeg kunne flyve ind i, og som jeg selvfølge-
lig ikke kunne se fra flyet. Efterhånden som jeg
sad og tænkte mulighederne igennem, lå flyet
nu kun i 400 fod”.
Brian valgte - som noget af det sikreste at lande
på marken, og han begyndte at tage farten af.
Pludselig gik motoren i gang igen i ca. 10 se-
kunder. Nok til at flyet opnåede lidt fart og høj-
de. ”Min beslutning om at lande på marken
blev forpurret, fordi motoren gik i gang igen.
Det punkt, hvor jeg ellers havde planlagt at
sætte flyet ned – holdt ikke længere. Jeg hav-
de fået lidt for meget fart på, og jeg var nødt til
at hive lidt op i roret. Derfor kom jeg skævt ned,
og kornet greb fat i flyet – meget naturligt – og
flyet tippede rundt.
Vi var begge to ved bevidsthed, men det viste
sig, at min far havde fået to nakkebrud og en
brækket arm. Selv stødte jeg benet ind i instru-
mentbrættet. Heldigvis kunne jeg hjælpe min
far med at komme ud af døren, som vi inden
landingen havde løsnet en lille smugle - det
havde jeg nået at tænke på! Jeg hjalp min far
ud af flyveren, og det sidste jeg foretog mig,
inden jeg selv kravlede ud, var at slukke for
strømmen med hovedkontakten på Piperen”,
siger Brian.
Med livet i behold
Hurtigt kom der folk til havaristedet for at hjæl-
pe Brian og hans far. De blev begge lagt i
græsset et stykke fra flyet. F16 flyet havde fået
alarmeringen og begyndte at kredse over sted-
et. ”Det hele skete i løbet af max et par minut-
ter, og mens jeg lå der i græsset, var jeg be-
stemt glad for, at vi begge slap med livet i be-
hold. Jeg var glad for de beslutninger, som jeg
tog i de relative få sekunder, der rent faktisk var
at gøre godt med, men alligevel følte jeg ikke,
at jeg havde håndteret opgaven godt nok.
Det var ubehageligt at være midtpunktet i den
radius, som F16 flyet lå og fløj rundt i – med en
tilskadekommet far ved ens side. Pludselig kom
også redningshelikopteren til syne på himlen.
De minutter, hvor vi lå der i græsset, gav mig et
kæmpe væld af følelsesmæssige oplevelser,
som jeg ikke helt vidste, hvor jeg skulle gøre af.
På grund af dumhed havde jeg fået sat et
kæmpe apparat i værk – det hele var så uvir-
keligt”, siger Brian, og fortsætter: ”Vi blev kørt
på traumecentret inde i Åbenrå. Det værste for
mig var nok, at min far og jeg – på traumecen-
tret lå på hver vores stue. Især fordi jeg havde
stor lyst til at være sammen med ham. Jeg vid-
ste jo, at det var gået meget mere ud over
ham end med mig selv”.
Jagtet af medierne
Efter ganske kort tid på traumecentret ringede
Brians mobiltelefon. Det var pressen, der havde
fået nys om havariet. Samme dag bragte de
elektroniske medier et indslag med både lyd og
billeder fra selve havaristedet, og dagen efter
havariet nåede en journalist helt op på afdelin-
gen for at tale med Brian. ”Jeg blev ked af, at
journalisterne ringede så hurtigt. Jeg var ikke
Jeg nåede ikke engang at
bearbejde mine følelses-
mæssige reaktioner, før jeg
så det hele ”live” på TV
Jeg følte ikke, at jeg
havde håndteret
opgaven godt nok
OY-SIK 15
interesseret i at udtale mig – af respekt for min
far og for flyveklubben. Jeg nåede ikke engang
at bearbejde mine følelsesmæssige reaktioner,
før jeg så det hele ”live” på TV.
Det gjorde ondt på mig, at der i en af udsen-
delserne var en masse mennesker, der rendte
rundt ude ved flyet. Jeg var bitter over, at folk
gik rundt og rodede ved flyet - selv sad jeg og
funderede over, hvad årsagen til motorstoppet
kunne være. Jeg fik noget beroligende og
næste dag om morgenen ville jeg ud i opholds-
stuen for at ryge en smøg. Hospitals personalet
rådede mig til ikke at gå i kiosken.
Dagens aviser bragte nemlig historier om hava-
riet. Det gjorde ekstra ondt at læse nogle af
udtalelserne, fejlcitaterne og navneforveksling-
erne. Jeg kunne godt ønske, at pressen og
andre fremover blev mere opmærksomme på
de implicerede”, siger Brian.
En følelsesmæssig udladning
Brians far måtte på et tidspunkt overflyttes til et
andet hospital. Undervejs blev det nødvendigt
at skifte ambulance og båre. Det skete i en af
Falcks garager midt på Fyn! På sygehuset var
de ikke forberedte på patienternes ankomst,
og Brian fik for første gang en følelsesmæssig
udladning, som endte med, at personalet fik et
møgfald af rang. ”På sygehuset fik vi mulighed
for at tale med en psykolog, som vi har været
tilknyttet et godt stykke tid efter ulykken. Min far
er kommet sig over havariet, selvom han har
nogle fysiske men. Han har brugt store mentale
ressourcer på at overbevise mig om, at jeg
gjorde det godt nok, men han vil ikke flyve
igen”.
Pilotens ve og vel
Det har taget Brian Krøyer lang tid at komme
igennem oplevelsen. ”Jeg er ikke helt færdig
med at få renset oplevelsen ud af min krop –
rent psykologisk. Jeg har fået en ypperlig be-
handling alle vegne. Efter en overordentlig be-
hagelig samtale med HCLJ og SLV, har jeg drøf-
tet ikke kun fakta omkring selve havariet, men
også mit - pilotens - ve og vel og pilotens men-
tale situation.
HCLJ kunne kun bekræfte, at det kan være livs-
farligt at skifte mellem Cessna og Piper. På
Piperen skal piloten konsekvent holde fokus på
brændstoffordelingen i flyets to tanke. Et fak-
tum, som jeg i dag godt kan skrive under på,
og jeg skal ikke have flere typecertifikater - ikke
på den måde, som det kører i dag. Jeg har tid-
ligere arbejdet inden for jernbaneverdenen,
hvor det at skifte over til nye tog kræver skoling
over en periode og
nye prøver.
Som reglerne er i
dag inden for luft-
fart, kan du uden
teoriprøver, mundt-
lige prøver og til-
strækkelig rutine
tilegne dig et hav
af typerettigheder.
I realiteten skulle
jeg ikke have haft
lov til at flyve på
den Piper over-
hovedet, førend jeg havde haft fx 10 timer med
en instruktør, fordi procedurerne fra Cessna’en
sidder så indgroet i mig”, siger Brian.
HCLJ, SLV, flyveklubben og Brians instruktør har
enstemmigt sagt til Brian, at han bør gå på
vingerne igen. Og ingen tvivl om, at det vil han
gerne. ”Jeg vil gerne flyve igen, men jeg man-
gler lidt tid endnu, før jeg træffer det endelige
valg. Det går op og ned som i en bakket dal,
og hvis jeg beslutter mig for at flyve igen, bliver
det fremover udelukkende i en Cessna, hvor
jeg kender alle procedurer 100 procent.
Indtil videre har jeg valgt at deponere mit certi-
fikat hos SLV, hvor jeg i den forbindelse har fået
en meget flot skrivelse fra sagsbehandleren,
både som en kvittering for deponeringen, men
også som en god vejledning.
Jeg kunne godt ønske, at
pressen og andre fremover
blev mere opmærksomme
på de implicerede
HCLJ kunne bekræfte, at
det kan være livsfarligt at
skifte mellem Cessna og
Piper
SLV holder julelukket
I perioden fra den 24. december 2005
til den 1. januar 2006 holder SLV jule-
lukket. SLVs vagttelefon +45 40 68 85 00
er åben hele perioden for akut opstå-
ede problemer af særlig hastende
karakter.
Nyt gebyrreglement for 2006
På www.slv.dk kan du hente
gebyrreglement for 2006. For
hvert enkelt prisfastsat gebyr
kan du samtidig hente detal-
jerede beskrivelser for, hvad
gebyret omfatter.
Betjening af GARMIN Transponders
model GTX-327, GTX-330 og GTX-330D
SLV har valgt at udsende en AIC med
en ”Special Airworthiness Information
Bulletin” fra FAA vedrørende betjening
af visse GARMIN Transponders. Du kan
læse mere på nettet – AIC B 51/05.
Redaktionen ønsker
alle VFR piloter god jul
og godt nytår. Igen vil
vi opfordre alle læs-
erne til at gribe pennen
og skrive til brevkassen.
Skriv til os, hvis du har
oplevet noget under
en flyvning, som andre
kan lære noget af, rejs
en debat, giv din hold-
ning til kende eller stil
spørgsmål.
Flyvesikkerhed er vores
alles ansvar.
