OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

33

2005

OY-SIK

TMA

CTR

G

H

R-område

P-område

START

G

EN HJÆLP TIL

NAVIGATION

?

---

OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejde

med Rådet for Større Flyvesikkerhed og

flysikpiloter fra hele landet.

Ansvarshavende udgiver:

Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør.

Daglig redaktør: Tina Larsen.

Redaktion: Henrik Sandum, Henning

Christensen, Solveig Leifsdottir, Tina

Larsen, Per Veingberg, Ole Lynggaard,

Torben Jørgensen, Lars Jensen, Jørgen

Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld Zülow.

Oversættelse af gap.no: Gunna Lytsen

Foto: Mogens Grøndahl, Polfoto

Korrekturlæser: Bert Martinsen.

Layout: Solveig Leifsdottir.

Tryk: KLS Oplag: 4500

Bladet distribueres vederlagsfrit til flyve-

klubber, unioner, luftfartsskoler, flyve-

pladser, Flyvemedicinsk Klinik og flyve-

læger

Informationerne i OY-SIK er tænkt som

generel flyvesikkerhedsmæssig informa-

tion. Redaktionen påtager sig intet an-

svar for manuskripter, der indsendes

uopfordret. Næste nummer udkommer i

december. Deadline: 1/11

ISSN 1603-2330

•Tema: GPS

Navigation via satellit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Brug eller misbrug af bærbar GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

GPS tjekliste - for VFR flyvning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8

• Flysiktræf 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

• COIF og ATC ~ arbejdsfordeling og ansvar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

• Plaster gav instrumentproblemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

• Case - fra en pilots bagage

Rigtige eller forhastede beslutninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18

•Læserbrev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22

Indhold

Adr.

Att.: OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

Tlf. 36 18 60 00

E-mail oysik@slv.dk

GPS et hit til VFR!!!

GPS hitter – næsten alle privatpilot har

i dag en GPS-modtager. Om de er

håndholdte, bærbare eller fastmon-

terede i flyet, er en smagssag, men

det er efterhånden mere reglen end

undtagelsen, at privatpiloter an-

vender GPS til navigation, når de går

på vingerne.

Men i forhold til VFR flyvning er GPS så

en hjælp til navigation eller et poten-

tielt problem for flyvesikkerheden? Det

spørgsmål har ofte strejfet mine tan-

ker, og én ting er sikkert: Privatpiloter,

der støtter sig for meget til GPS-mod-

tageren, kan nemt havne i problemer.

Forkert brug af GPS kan faktisk føre til

et havari, som det HCLJ skriver om i

artiklen: Brug eller misbrug af bærbar

GPS, hvor en privatpilot mister orien-

teringen.

Men helt ærligt, hvordan kan det

lade sig gøre at miste orienteringen,

når man navigerer efter en GPS?

Min kollega og grafisk mirakelmager

bag designet i OY-SIK, Solveig Leifs-

dottir, har netop oplevet et klassisk

eksempel på, hvor problematisk en tur

i bil kan blive, når man blindt følger

den rute GPS’en vælger:

”Under min ferie i det nordjyske lånte

jeg en bil for at køre på sightseeing.

Ejeren udleverede en GPS, for at jeg

ikke skulle have besvær med at finde

vej, og for første gang oplevede jeg

at være helt lost!

Jeg anede ikke, hvor jeg kørte, men

det har sikkert været den korteste vej:

Ud af små snoede grusveje, der førte

mig til et dige med lodrette skranter

og vand på begge sider og uden mu-

lighed for at passere en modkørende.

Helt uventet endte grusvejen ved et

færgeleje, som det sidste punkt før

mit bestemmelsessted.

Turen var smuk, og jeg kom frem til mit

endelige mål, men det kostede en

lydpotte, masser af tid og 48 kr. til fær-

gen.

For at være sikker på at nå hjem igen

til den aftalte tid, slukkede jeg for

GPS’en og kørte efter solen samt mit

indre kompas og tog vejskiltene i ed.

Det gik let, smertefrit og uden at kom-

me på afveje”.

Du vil formentlig hævde, at GPS til fly-

navigation er mere avanceret og på-

lidelig end de billige modeller, som

mange har anskaffet sig for at tøffe

rundt på landjorden. Bevares det er

den, men der er alligevel mange mu-

ligheder for fejlkilder, og spørgsmålet

er om du kender dem?

I dette nummer får du råd om, hvilke

forholdsregler piloter bør tage inden

de tænder for GPS’en.

God navigationstur,

Tina Larsen

---

OY-SIK 3

Navigation via satellit

Med satellitbaseret teknologi kan vi bestemme vores posi-

tion døgnet rundt til lands til vands og i luften. Den civile luft-

fart har især haft glæde af GPS systemet til navigation, men

nye teknologier baner sig frem som en hjælp til større præ-

cision ved navigation og anflyvninger.

Af Tina Larsen, SLV

---

4 Tema

Fra sekstant til satellit

Siden menneskets fødsel har vi været optaget

af at finde vej, måle og fastlægge vores fær-

den og ikke mindst finde måder for at kunne

forhindre, at vi ville fare vild. Vores ledetråde

har været: Solen, månen, stjernerne, kort, seks-

tant, kompas, skibs-ure, jordbaserede naviga-

tionssystemer via radiobølger og senest GNSS

(Global Navigation Satellite System), hvoraf GPS

endnu er det mest udbredte.

GPS systemet

GPS, som står for Global Positioning System, er

et system til at bestemme et objekts position i

forhold til højde, længde, bredde og tid. Syste-

met er lavet og vedligeholdes af det ameri-

kanske forsvar, der sikrer positionsmålingerne

med mindst 24 satellitter i kredsløb omkring jor-

den. Satellitterne bevæger sig i seks baner om

jorden med ca. 60 grader imellem hver bane,

og dermed er det altid muligt at fange mindst

en håndfuld satellitter fra et vilkårligt sted på

jorden.

”Med en GPS modtager kan piloter bestemme

deres position 24 timer i døgnet, lige meget

hvor i verden de flyver”, siger luftfartsinspektør

Henrik Vestergaard. ”Piloter kan i dag flyve

mere præcist på grund af navigationshjælpe-

midlerne, og ombord på mange fly findes multi-

medier, der dels baseres på GPS og dels på de

mere konventionelle hjælpemidler. Falder det

ene system ud, tager det andet system auto-

matisk over”.

Satellitternes tur rundt om jorden tager ca. 12

timer, og imens udsender de konstant radiosig-

naler med information om deres position og

tidspunkt for udsendelsen. Satellitterne benytter

et atom-ur med en nøjagtighed ned til tre

nanosekunder, og de højfrekvente radiobølger

kan under rejsen fra rummet til GPS modtage-

ren i flyet overvinde meget af den støj, som

radiobølgerne møder undervejs.

En GPS modtager ombord i et fly beregner på

baggrund af signaler fra satellitterne, hvor lang

tid signalerne har været undervejs. Når mod-

tageren kender signalernes hastighed, bereg-

ner den afstanden ud fra den tid, disse signaler

har været undervejs, og ved hjælp af fire satel-

litter kan en GPS modtager bestemme positio-

nen i de tre dimensioner: Højde, længde og

bredde. Egentlig ville tre satellitter være nok,

men fordi satellitterne og GPS modtageren ikke

har samme tidspræcision, er en fjerde satellit

nødvendig for at sikre størst nøjagtighed. Uret i

dagens GPS modtager er nemlig ikke nær så

præcist som et atom-ur, og prisen for GPS mod-

tagere ville blive himmelhøj, hvis de skulle være

udstyret med de meget præcise atom-ure.

”Gevinsterne ved at bruge GPS er typisk højere

sikkerhed, når GPS’en bruges med omtanke.

Det gavner også miljøet, da det med en GPS

ombord bliver nemmere at flyve direkte fra et

punkt til et andet, og piloten derfor mindsker

fuelforbruget. Til gengæld kan databasen og

integriteten i databasen være problematisk.

Piloter bør sikre sig, at de har en valid data-

base, hvor alle vigtige waypoints er til stede”,

siger Henrik Vestergaard.

Galileo – EUs pendant til GPS

EU udvikler i øjeblikket et europæisk naviga-

tionssystem, Galileo, der efter planerne forven-

tes at være i drift fra 2008. Systemet skal være

uafhængigt af det amerikanske GPS system og

baseres på 30 satellitter i forskellige baneplaner

over jordoverfladen. Målet med det europæ-

iske system er at give de europæiske medlems-

lande et system med større nøjagtighed end

GPS fx i forbindelse med flynavigation.

---

OY-SIK 5

”EU satser på en nøjagtighed ned til blot et par

meter, og sættes en satellit ud af funktion, op-

dager systemet det selv via en slags selvover-

vågning. Der vil komme en bedre satellitdæk-

ning over de nordeuropæiske områder, og sys-

temet vil være under civil kontrol”, siger Henrik

Vestergaard.

Systemet vil være gratis for den brede befolk-

ning, hvorimod den civile luftfart formentlig

kommer til at betale for brug af den højeste

grad af præcision.

Den fremtidige navigation

Måden, vi flyver på i dag, vil nok ændre sig,

når vi snakker instrument flyvning. Mange navi-

gationsmetoder vil dog i meget lang tid basere

sig på fx ILS, som vi anvender her i Danmark. I

Paris og London anvender man desuden MLS

(Microwave Landing System), der bl.a. bevirker

at glidebanen kan varieres.

”MLS systemet var for år tilbage tænkt til at

skulle erstatte ILS anlæg. Sådan blev det ikke,

og i mellemtiden er nye metoder opstået”, siger

Henrik Vestergaard.

Moderne fly kan i dag kan leveres med Requi-

red Navigation Performance ( RNP) ned til 0,1

NM. Det interessante ved systemet er den store

nøjagtighed, piloter kan opnå på ganske få

meter. RNP gør det muligt for piloter at kunne

positionsbestemme sig helt ned til 0,1 NM i for-

hold til tracket.

”Jeg tror, at vi i fremtiden vil få RNP baserede

procedurer i Europa. De første RNP procedurer

er allerede implementeret i Australien og USA,

fordi markedet har efterspurgt det. Filosofien er

sådan, at jo bedre RNP performance jo lavere

minima kan piloten få. Hvis man skal være rigtig

fræk, kan man sige, at de nye ”GA-fly” med

indbygget og godkendt GPS udstyr er i bedre

stand - rent navigationsmæssigt - end de lidt

ældre rutefly. Udviklingen er gået stærkt, og

hvem ved, om privatpiloter ikke en gang i frem-

tiden også vil få certifikatrettigheder til RNP”,

siger Henrik Vestergaard.

---

6 Tema

Af Lars Nygaard Christoffersen, HCLJ

Den 6. juli 2004 havarerede et luftfartøj af typen

Piper PA-28 på en fjeldside i ca. 750 fods højde

nær Qaqortoq i Grønland. Fartøjschefen, der

var den eneste ombord, omkom ved havariet.

Vejrforholdene på havaristedet var dårlige med

lave skyer og tågebanker. Flyvningen, der blev

udført efter IFR, var en del af en færgeflyvning

fra USA til Frankrig. Under denne del af flyvning-

en fra Goose Bay til Narsarsuaq valgte fartøjs-

chefen at påbegynde sin nedgang fra FL090,

da luftfartøjet befandt sig vest for radiofyret SI.

Luftfartøjet kom kort efter i skyer og forblev i

skyer/tåge, da det ramte en fjeldside og hava-

rerede. Ifølge radiokommunikationen med

Sønderstrøm ønskede fartøjschefen at komme

under skybasen for herefter at flyve under VMC

op igennem Skovfjorden til Narsarsuaq. Den

laveste sikre flyvehøjde på strækningen fra SI til

Narsarsuaq var 9000 fod.

Havariundersøgelsen afdækkede, at kun ét

ikke-elektronisk flyvekort var i brug. Dette ikke-

elektroniske flyvekort var et Jeppesen AT (H/L)

1 / 2, der dækkede Nordatlanten. Kortet havde

ingen fine detaljer og ingen angivelse af lave-

ste sikre flyvehøjde. De andre medbragte kort

var ikke taget frem.

Der blev på havaristedet fundet en intakt

Garmin GPS af typen GPSMAP 295. Denne GPS

type var løst udstyr og ikke en del af luftfartøjets

navigationsudstyr. Det var muligt at trække in-

formationerne ud af GPS udstyret. Der var gemt

tidspunkter med tilhørende positioner fra kl.

10:09:20 UTC til havaritidspunktet kl. 13:54:39

UTC.

Havarikommissionen undersøgte GPS udstyret

med henblik på, om udstyret kunne give nogle

flere oplysninger.

Brug eller misbrug af bærbar GPS

Efter at GPS udstyret blev tændt, var den første

side, der kom frem, en advarsel om ikke at be-

nytte udstyret til andet end VFR/VMC flyvning.

For at kunne komme videre i menuerne, skulle

man acceptere, at brugen af udstyret var på

eget ansvar.

Ved at trykke på ”ENTER” kunne man så komme

videre til menuerne som fx luftfartøjets nuvær-

ende position. Det lyseblå er åbent hav

(Skovfjorden), det mørkeblå er land. Ifølge GPS

kortet befandt luftfartøjet sig over åbent hav

(Skovfjorden), da det havarerede på en klippe-

side.

Ved du hvor du er

- når du navigerer med en GPS?

---

OY-SIK 7

Men det skematiske GPS kort viste ikke

de rigtige forhold. Ovenstående er et

eksempel på, hvordan området om-

kring havaristedet var gengivet på et

flyvekort. Den røde markering er havari-

stedet.

Øen Igdlukasik, hvor havariet indtraf,

havde en højde over MSL på 315 meter

(1033 fod) og en størrelse som øen

Anholt. Under luftvejen (airway) W37 var

en række af større og mindre øer med

varierende højder. Kun få af de største

øer var skematisk vist på GPS kortet.

De faktiske forhold på havaristedet var helt anderledes end det, der fremgik af GPS kortet. Pilen angiver havaristedet. De to

hvide prikker er det havarerede luftfartøj.

Navigation ved hjælp af GPS udstyr kan være meget præcist og nemt og kan derfor lede til, at de

rigtige flyvekort aldrig kommer op af tasken. Før ”GPS alderen” afholdt VFR piloter sig fra at flyve i

dårlig sigtbarhed, fordi risikoen for at blive ”lost” var for stor. Den risiko har ”GPS alderen” stort set

fjernet, eller det er der måske nogle, der tror. En problemstilling er blevet afløst af en anden.

Ved du stadigvæk, hvor du er?

Rapporten kan hentes på HCLJ’s hjemmeside:

http://www.hcl.dk/graphics/Synkron-Library/hcl/dokumenter/Redegorelser/2004/45-04-n47984-endelig.pdf

---

8 Tema

Selv om brug af GPS navigation ikke stiller

store krav til hverken udstyr eller uddan-

nelse i forbindelse med VFR flyvning, bør

piloter, der anvender GPS, sætte sig ind i

udstyret, betjeningen og andre generelle

forholdsregler for at øge sikkerheden.

Af Tina Larsen, SLV

Mange GPS modtagere har et væld af knap-

per og dermed funktioner – præcis som en

mobiltelefon, og de mange funktioner kan virke

imponerende. Derfor er det en god ide, at du

lærer din GPS og funktionaliteten at kende,

mens du er på jorden.

I dag vil de fleste piloter nødigt undvære GPS

navigation; alligevel er der endnu ikke speci-

fikke krav til navigationshjælpemidlet for VFR

flyvning. Ca. 80 % af alle privatpiloter - motor-

flyvere, balloner, ultralette mv. bruger GPS fra

tid til anden, men ofte bruges kun funktionerne

”direct to, groundspeed og track”.

– for VFR flyvning

”Fornuftig brug af GPS kan bestemt gøre din

flyvning mere sikker: Med GPS kan du planlæg-

ge og gennemføre en flyvning med stor præci-

sion og sikkerhed, og du vil automatisk få mere

tid til at flyve flyet, se ud af vinduet, nyde ud-

sigten og holde udkig efter anden trafik”, siger

luftfartsinspektør Jesper L. Skov, som du for-

håbentlig vil kunne møde med et roadshow om

GPS i løbet af vinteren.

GPS kan og bør stadigvæk kun være et supple-

ment til din traditionelle planlægning og flyv-

ning, når du flyver VFR. Her får du tips til effektiv

brug af GPS, så du undgår fejlkilder og dermed

får det optimale ud af GPS navigation på dine

VFR flyvninger.

---

OY-SIK 9

?

Bliv fortrolig med din GPS modtager før du flyver. For det første vil du få mere gavn af din

GPS, og for det andet vil du have mere tid og overskud til at rette din opmærksomhed på

andre sikkerhedsmæssige faktorer under din flyvning.

?

Øv dig jævnligt i brugen af de forskellige funktioner i GPS modtageren. Ofte har du

mulighed for at købe eller downloade software til simulatorbrug af forskellige GPS mod-

tagere til din PC. Nogle GPS’er har et indbygget simulatorprogram. Det giver dig mulighed

for i ro og mag at lære GPS modtagerens mange facetter at kende - før du flyver.

?

Tjek din GPS inden take off for at sikre dig, at databasen er opdateret.

?

Tjek batteriniveauet på din GPS og husk også at medbringe ekstra batterier.

?

Når du først er blevet bekendt med betjening af de mest simple funktioner i GPS mod-

tageren og visningen i displayet, kan du eventuelt tilpasse data og visning til din egne

behov fx indtaste nye tjekpunkter.

?

Lav altid en komplet driftsflyveplan af din rute, som du efterfølgende loader i GPS’en -

inden take off. Brug altid opdaterede dokumenter fra fx VFR Guiden, NOTAMS og aktuelle

flyvekort til din planlægning. Aktuelle flyvekort har du selvfølgelig med ombord og inden for

din rækkevidde, når du sidder i cockpittet.

?

Du bør sikre dig, at der ikke er andet elektronisk udstyr ombord, der kan virke forstyrrende

på GPS signalerne fx tændte mobiltelefoner, walkmans, CD afspillere mv. Du kan eventuelt

montere en ekstern antenne på dit fly.

?

Hvis du bruger håndholdte eller bærbare GPS modtagere, bør du placere udstyret, så det

forstyrrer dig mindst muligt under flyvningen: Du skal uhindret kunne betjene og holde øje

med de øvrige instrumenter.

?

Vær især opmærksom på, at du ikke placerer en håndholdt eller en bærbar GPS mod-

tager alt for tæt på dit magnetiske kompas, da det kan gribe forstyrrende ind i kompassets

nøjagtighed.

?

Stol aldrig blindt på din GPS modtager, men følg med i flyvningen på dit flyvekort og noter

samtidig tjekpunkter, tider, fuelforbrug og radiofrekvenser i din flyveplan.

?

Hvis du afviger fra din flyveplan, skal du være ekstra omhyggelig med at krydstjekke for

eventuelle TMA’er, kontrolzoner og P- og R-områder.

?

Fornuftig brug af GPS navigation kan hjælpe dig med at undgå uautoriseret indtrængen i

luftrum. Hvis du planlægger at flyve tæt på fx TMA’er, kan du benytte et GPS kort, men tjek

altid med de aktuelle flyvekort, som SLV sender på gaden hvert forår.

?

Vær altid parat til at bruge andre metoder til at navigere efter, hvis din GPS får en fejl

under flyvning.

?

Under flyvning er det en god ide at krydstjekke oplysninger fra GPS modtageren med fx

VOR, ADF eller DME.

?

Lad dig ikke distrahere eller opsluge af GPS modtageren under flyvning. GPS er kun et

hjælpemiddel til at kunne navigere med større nøjagtighed, og GPS modtageren kan ikke

holde øje med anden trafik – det er kun dig, der kan det.

---

FLYSIKtræf 2005 - Sindal L

”Jeg har i de seneste år oplevet,

at SLV og brugerne glider fra

hinanden. Derfor var det positivt

at være med til at arrangere

træffet, og uden at lyde kynisk,

så tror jeg, at et sådan træf er

med til at øge forståelsen, dialo-

gen og samarbejdet mellem

piloter og SLV”, siger Ole

Haugsted, medarrangør fra

Sindal Flyveklub.

---

”Mit ønske i forbindelse med besøget i Sindal var at få lært noget

mere og dygtiggjort mig så meget som muligt. Det ville også have

været rart at vinde landingskonkurrence – jeg er faktisk lidt skuffet

over, at jeg ikke vandt. I et ultralet fly kan jeg jo starte på 15 meter,

og sætte flyet lige hvor jeg vil. Det er fordelen ved en ultralet, men

på grund af den uhyggelige blæst kunne jeg ikke få min Savana

ned! Jeg trøster mig med, at jeg til gengæld fik praktisk erfaring

under træffet til at flyve, selv når forholdene ikke er helt optimale.

Det giver en anden form for rutine end at flyve rundt om flagstan-

gen i solskin og med tre knob. Trist var det dog, at vi kun var to pilot-

er i ultralette fly, men jeg vil gøre alt hvad jeg kan for at få nogle

flere ul’erne med til næste træf”, siger Bo Rønnow

---

12 FLYSIKtræf - 2005

FF

FF

LL

LL

YY

YY

SS

SS

II

II

KK

KK

--

--

22

22

00

00

00

00

55

55

For andet år i træk havde SLV og Rådet for

Større Flyvesikkerhed arrangeret en work-

shop omkring sikkerhed. I weekenden 27. -

28. august deltog 50 piloter i flysiktræffet i

Sindal med det formål at forbedre deres

performance, møde andre piloter og få en

snak med kyndige vejledere.

Af Tina Larsen, SLV

De 50 tilmeldte piloter gennemgik en række

praktiske og teoretiske øvelser i løbet af de to

dage arrangementet varede. Skønt vejret ikke

viste sig fra sin bedste side, fik alle piloter mulig-

hed for at deltage i forskellige øvelser med

fokus på flyvesikkerhed både i teori og i praksis.

”Mange piloter har erhvervet deres certifikat

tilbage i 70’erne, og selv om de går til tjek hvert

andet år, er det ikke alle facetter i teorien og i

den praktiske flyvning, man kan nå at gennem-

gå. Derfor tager vi nogle af de mest basale ele-

menter op på flysiktræffet fx navigation, gen-

nemgang af METAR og landinger på både

asfalt og græs”, siger luftfartsinspektør Henrik

Sandum.

Arrangementet startede med en officiel åbning

ved Borgmester Søren Risager efterfulgt af en

briefing, vejrinformationer, praktiske øvelser i

taxiing og keglekørsel, faglige indlæg om

meteorologi og øvelser i landinger. Piloterne fik

til opgave at lave en driftsflyveplan, som de fløj

efter under en navigationsflyvning med ”touch

and go” i Sæby Lufthavn. Endelig var der som

noget nyt begge dage mulighed for at gæste

en stand med repræsentanter fra DMI, Havari-

kommissionen, Naviair, Copenhagen

Information og SLV. Her fik piloterne testet deres

viden fx med en teoriprøve.

SLV og de øvrige involverede arrangører har

hentet inspiration til træffet via det norske GAP-

program, der lægger op til, at den enkelte pilot

skal aktiveres gennem praktiske øvelser i rela-

tion til sikkerhed. SLV besluttede i 2004 at etab-

lere et dansk GAP-projekt for perioden 2004-

2007. I år består det danske program ”Flysik

2005” af flere forskellige aktiviteter: Et 2-dags fly-

siktræf på Sindal Lufthavn, en navigationstur på

minimum 50 NM og 20 dokumenterede landin-

ger, hvoraf mindst 10 landinger skal være udført

på en græsbane.

”På træffet var humøret højt hos alle deltagere

trods blæst og byger. Alle piloter fløj fra træffet

– mere bevidste om hvad good aviation prac-

tice er og bestemt også med en høj forståelse

af, at det er vigtigt at udøve good airmanship

både før, under og efter en flyvning”, siger

Henrik Sandum.

Du finder tekst og fotos fra træffet på SLVs web-

site.

træf

---

FLYSIKtræf - 2005 13

Et uforglemmeligt flot flysiktræf ved Sindal i

år, hvor vi ”koner” hverken blev glemt eller

gemt af vejen!

Af Kari Tomter Pedersen, co-pilot

I år havde SLV og Rådet for Større Flyvesikker-

hed arrangeret et co-pilot kurs for os koner, som

var med på træffet. Min første umiddelbare

tanke var vel: Å nej, det tør jeg ikke være med

til, men da jeg fik mere information om, hvad

der skulle foregå og hvordan, skiftede jeg hurtig

mening.

Jeg har selv oplevet - mange gange - at være

lidt ”bange”, når jeg er i luften med min mand i

vores Cessna 172 - OY-DEW. Vi flyver tit til Nor-

ge, hvor jeg kommer fra. Og det er da dejligt at

kunne flyve hjem til Norge, men mine tanker har

ofte været angstfyldte for, hvordan jeg ville for-

holde mig, hvis der skete et eller andet: Hvad

gør jeg? Hvordan tager jeg kontakt til tårnet?

Hvad skal jeg sige? Hvad gør jeg, hvis der plud-

selig sker noget med min mand? Ja, jeg kan

blive ved med at opremse de skrækkelige tan-

ker, som man gør sig, som ” konen” ved siden

af!

En ting ved jeg med sikkerhed nu - min mang-

lende viden var årsagen til min frygt. Jeg greb

muligheden i Sindal for at lære, hvordan jeg

kan håndtere en kritisk situationen, hvis der sker

noget. Og ikke mindst har jeg fået en større

viden om fly og sikkerhed!

Med til kurset hørte en masse teori omkring det

tekniske, og en utrolig god lærer/flyveinstruktør

– Jesper Bagner - der grundigt forklarede os,

hvordan flyet reagerer på forskellige måder. Og

primært hvad vi ”koner” skal kunne for at lande

et fly i en krisesituation.

Jesper Bagner var en meget behagelig instruk-

tør, og med sit rolige væsen forklarede han alt

det praktiske, inden vi startede på flyveturen fra

Sindal til Aalborg.

Selve krisesituationen var så realistisk tilrettelagt

som muligt: Jeg kaldte op tårnet i Aalborg og

forklarede dem, at min pilot var besvimet, og at

jeg trængte til hjælp for at kunne lande flyet.

Samtidig fortalte jeg, hvilken højde jeg lå i, hvil-

ken position jeg befandt mig i, og min fart. Det-

te blev bekræftet af tårnet. Jeg fik ledsagende

vejledning og utrolig god hjælp til det hele. Jeg

begyndte at gå fra 1200 fod og ned til 1000

fod. Jeg sænkede farten og drejede flyet lidt

mere til venstre og gav tårnet besked , da jeg

fik landingsbanen – klar og tydelig - i sigte.

Så kom turen til selve landingen. Puh ha…Jeg

måtte i gang – helt alene, men med instruk-

tøren lige ved min side. Roligt og meget ihær-

digt forsøgte jeg ikke at holde snuden for langt

nede – tværtimod gjaldt det om at prøve at

rette op, så meget som muligt samtidig med, at

jeg skulle holde den rigtige kurs og fart. Jeg

fandt banen og fik landet flyet - tro mig! Det

var dejligt at få fornemmelsen af, at jeg kunne

klare situationen, og jeg tror ikke, at jeg frem-

over vil være bange for at flyve med til Norge.

Jeg vil gerne takke alle de, der har været med

til at starte dette co-pilot kursus! Det har givet

mig en utrolig stor tryghedsfølelse og ikke

mindst en meget større viden. Jeg vil på det

varmeste anbefale alle ”koner” dette kursus.

Koner på co-pilot kurs

---

14 OY-SIK

Kommentar fra Naviair til artiklen: GPS svigt fører

fly ind i kontrolzone (OY-SIK 2/2005)

I det seneste nummer af OYSIK var der en histo-

rie om et GPS-svigt, og om hvordan dette svigt

førte til, at piloten to gange uden tilladelse kom

ind i kontrolzoner. Desuden havde piloten også

et ”near miss” nær FIR-grænsen til Sverige. I

artiklen anføres desuden, at serviceydelsen fra

Copenhagen Information (COIF), Roskilde TWR

og Kastrup TWR var mangelfuld og ”ikke støt-

tende”.

Det er vi naturligvis ikke glade for at læse, og

derfor vil Naviair gerne kommentere artiklen.

Formålet med dette er at få klarlagt, hvad der

~ arbejdsfordeling og ansvar

er pilotens ansvar, og hvad man som VFR-pilot

kan forvente fra COIF og ATC. Når vi alle ken-

der arbejdsfordelinger og ansvar, så kan vi alle

aktivt arbejde for at undgå både uautoriseret

indtrængen og farlige situationer som fx en

”near miss”.

Uautoriseret indtrængen

Flyvekontroltjenesten (ATC) har til opgave at

give trafikoplysninger om kendt trafik – og der-

for er det vigtigt, at vi undgår uautoriseret ind-

trængen. Dette er jo lig med ukendt trafik, som

så ikke vil være en del af eventuelle trafikoplys-

ninger – og dermed et reelt faremoment.

Bemærk, at blot fordi man er i kontakt med

COIF og er kendt trafik hos COIF, så betyder det

ikke, at man nødvendigvis er ”kendt trafik” for

andre dele af ATS-systemet, idet det at være

”kendt trafik” indebærer, at tilstrækkelige flyve-

planoplysninger er afgivet til den pågældende,

og for den aktuelle position, relevante lufttrafik-

tjenesteenhed.

Vi har stor opmærksomhed på dette område,

hvor antallet af hændelser desværre befinder

sig på et stabilt højt niveau, og hvor naviga-

tionsproblemer er under kraftig mistanke for at

være kerneårsag til mange af hændelserne.

COIF fulgte reglerne

På denne flyvning, hvor piloten uautoriseret fly-

ver ind i Kastrup CTR, da gør COIF lige præcist,

hvad de skal: I det øjeblik den uautoriserede

indtrængen opdages, da underrettes Kastrup

TWR om ”forseelsen”, og flyet skiftes med det

samme til Kastrup TWR, for kun de ved jo, hvad

der er af trafik i deres CTR.

Begivenheden forekom endvidere i det om-

råde i dansk FIR, hvor der på daværende tids-

punkt lå tre kontrolzoner meget tæt sammen.

---

OY-SIK 15

Den korte afstand (og flyvetid) mellem Kastrup

og Værløse CTR betød i dette tilfælde, at COIF

desværre ikke havde den store mulighed for at

forhindre indflyvning i Værløse CTR.

Værd at vide som VFR-pilot

Når ATC eller COIF på radioen siger "radarcon-

tact/identified", så betyder dette blot, at vi ved,

hvor du er, men ikke at vi overtager ansvaret for

flyvningen eller navigationen. Det er stadig VFR-

pilotens ansvar at sørge for at undgå eventuel-

le restriktions- eller fareområder, samt at kalde

”den næste ATC-enhed” for at indhente tilla-

delse til indflyvning i deres TMA/CTR etc.

Hvad kan du som VFR-pilot forvente af ATC

& COIF?

ATC tager udgangspunkt i flyvningens karakter,

VFR eller IFR, når tjenesten ydes. Radarkurs-

dirigering af VFR sker kun yderst sjældent (ved

nød og efter opfordring), idet faren er, at man

uforvarende kan udstede instruktioner til et VFR

luftfartøj, som bringer dette i IMC konditioner.

Man skal også være opmærksom på, at når fx

COIF har meddelt, at luftfartøjet er identificeret,

Du kan altid kontakte os

Vi vil gerne påpege, at Naviair har et godt samarbejde med vores VFR-

kunder. Vi har i foråret arrangeret åbent hus i Maglebylille, hvor relevante

emner som ovenstående blev debatteret med VFR piloter, og hvor COIF´s

arbejde og serviceniveau blev gennemgået.

Vi stiller os gerne til rådighed for arrangementer i flyveklubber, hvis man

ønsker orientering om vores arbejde og fx få svaret på, hvornår man som

VFR-pilot kan forvente at få trafikoplysninger.

Ved ønske om dette kan man rette henvendelse til Operationel leder for

Copenhagen Information, flyveleder Gitte Joensen (joe@naviair.dk).

---

16 OY-SIK

så overtager COIF ikke navigationen eller

forpligtelsen til at søge indflyvningstilladelse i

kontrollerede områder eller områder, hvor der

er krav om to-vejs radiokommunikation (fx TIZ).

Eksempelvis må man på en kontrolleret flyve-

plads ikke automatisk stige ind i et TMA uden

tilladelse, selvom man har fået tilladelse til ud-

flyvning af kontrolzonen.

Så det kan anbefales at opdatere kendskabet

til luftrumsklasserne samt de forpligtelser, rettig-

heder og tjenester, der er knyttet hertil; Hvor

ydes der flyvekontroltjeneste? Hvor ydes der

flyveinformationstjeneste? Hvad er graden af

den flyveinformationstjeneste der ydes?

Luftrumsklasse G = Ukontrolleret luftrum

I artiklen er piloten overrasket over ikke at mod-

tage trafikoplysninger om et andet luftfartøj tæt

på FIR grænsen. På den angivne position i 1100

fod befinder man sig i luftrumsklasse G, eller

med andre ord, ukontrolleret luftrum. I luftrums-

klasse G gælder, at der ydes flyveinformations-

tjeneste til alle flyvninger, der har anmodet om

dette.

Da man godt må befinde sig i luftrumsklasse G

uden kontakt med nogen ATC enhed (og det

sker tit), så har det krydsende fly ikke brudt

nogen regler, og da hverken COIF eller Malmö

kendte luftfartøjet (og ej heller kunne give op-

lysninger på baggrund af radar), så blev der

ikke afgivet trafikoplysninger.

Det skal bemærkes, at som reglerne er formu-

leret for luftrumsklasse G, så afgives der kun

trafikinformationer i muligt omfang.

Hvor ligger VFR-rapportpunkterne

Det nævnes, at flere af vores danske VFR-rap-

portpunkter giver mulighed for misforståelser.

Det undrer og ærgrer os, idet vi både på kort

og i VFG’en forsøge at beskrive og vise alle

punkterne så udførligt som overhovedet muligt.

• alle rapportpunkter er vist med tydelig sig-

natur på enten ICAO-kort 1:250000 (EKRK

og EKCH) eller ICAO-kort 1:500000 (øvrige

danske lufthavne),

• alle navnene relaterer til en nærliggende

lokalitet, fx ligger ISHØJ nord for Ishøj lands-

by, BORUP ligger nord for Borup og KØGE

ligger nordvest for Køge,

•i den danske VFR Flight Guide (VFG) er alle

VFR-rapportpunkter anført på den relevan-

te lufthavns kort i AD 2,

• alle VFR-rapportpunkter er angivet ved

koordinater i ENR 4.3-1 og -2, og

• visse lufthavne, fx Roskilde i AD 2. EKRK-5,

har så yderligere uddybet deres placering

med forklaringer.

Ingen problemer for anflyvningen i

København

Radardækningen i områder er primært skabt til

IFR med transponder. Som back-up for den

sekundære radar er der primær radardækning,

men den er desværre ikke særlig velegnet til at

vise lavtliggende luftfartøjer. Dette har dog

ingen betydning for indflyvningen til Køben-

havn, idet området ligger uden for Kastrup CTR

og som tidligere nævnt er luftrumsklasse G

Så under forudsætning af at Tampico’en blev i

luftrumsklasse G, så ville den aldrig kunne blive

en trussel for IFR trafikken til Kastrup. Kun hvis

Tampico’en også lavede en uautoriseret ind-

trængen, vil der kunne blive problemer, men

det kan tilføjes, at der i dette område kun

yderst sjældent konstateres uautoriserede ind-

flyvninger i CTR.

---

OY-SIK 17

Der var flyvetræf i den lokale flyveklub. Pladsen

vrimlede med folk i alle aldre, som vandrede

rundt og så på klubbens forskellige udstillinger.

Den historie jeg nu skal fortælle, førte til, at jeg

havde mest lyst til at placere samtlige besøg-

ende i kategorien amatører, men den største

amatør på pladsen var vel til syvende og sidste

mig selv.

Jeg havde taget opstilling ved klubbens flotte

Cherokee og svarede på alle mulige spørgsmål

vedrørende fly og flyvning. De voksne var op-

taget af faglige spørgsmål, mens de mindste

legede skjul under vingerne. Jeg sørgede for, at

de, som ønskede det, fik sig en flyvetur, og hav-

de allerede haft én rundflyvning. Nu var det på

tide med en ny tur, og tre interesserede passa-

gerer stod klar. Da jeg havde været ude og fly-

ve med flyet tidligere og ellers stået ved siden

af det, medens det stod parkeret, sprang jeg

preflight tjekket over.

Passagererne blev briefet. Vi startede og taxi-

ede ud mod rullebanen, og de sidste checklister

blev gennemført. Jeg havde så tilpas mange

timer i luften i den sidste tid, at jeg følte mig tryg.

Jeg var faktisk blevet så erfaren, at jeg ikke

længere havde brug for at tjekke fartmåleren

ved start. Blot ved at se, hvor langt ned ad

banen jeg var nået, var nok til at løfte flyet fra

banen. Jeg trak forsigtigt flyet op, og vi var

etableret på en normal climb. Jeg informerede

passagererne om, hvad der foregik, og de vir-

kede tilfredse. Jeg kastede et blik på instrumen-

terne for at få bekræftet, at alt var som det skul-

le være og konstaterede, at fart og variometer

stod i nul som sædvanlig.

Jeg fortsatte med at tale med passagererne,

men så løb det mig pludselig koldt ned ad ryg-

gen. Ikke alt var, som det burde være. Instru-

menterne burde ikke vise nul nu! Vi var på nu-

værende tidspunkt både i fart og på vej op.

Jeg tjekkede igen og fik bekræftet, at både fart

og variometer stadig stod på nul, og at højde-

måleren viste flyvepladsens højde over havet.

Impulsivt, som svar på den lave hastighed trak

Plaster gav instrumentproblemer

jeg "pinden" frem og fladede ud til flight level.

Så skulle vi have alle marginer på plads. Det

hjalp imidlertid ikke, målerne var døde, men jeg

kunne jo se, at hastigheden forøgedes og blev

enig med mig selv om, at vi faktisk havde god

hastighed.

Vi fløj noget lavt, og selvfølgelig kom spørgsmå-

lene fra bagsædet, om vi ikke burde flyve høje-

re. Da jeg nu var optaget af at udtænke løs-

ninger, lykkedes det mig blot at svare, at noget

ikke var helt, som det skule være. Havde jeg

bare haft min bærbare GPS, ville jeg kunne se

både højde og fart, men den lå derhjemme.

Jeg havde ellers en formodning om, at ved at

knuse glasset på højdemåleren ville den komme

til at virke, men det ville være flovt at vende

tilbage med en knust højdemåler. Men jeg

kunne ikke fortsætte i denne højde, og da jeg -

efter lidt eftertanke - definerede dette som et

instrumentproblem, startede jeg et forsigtigt

climb. Jeg fik samlet mig lidt og fortalte passa-

gererne, at de vigtigste instrumenter ikke virke-

de, og at vi umiddelbart måtte lande.

På vej mod landingsrunden mente jeg, at høj-

den var ok. En sædvanlig landingsrunde blev

gennemført, og jeg etablerede en fart på fina-

len, som jeg mente var forsvarlig uden fartmåler

- men med gode marginer. Uden problemer var

det bestemt ikke at vurdere farten uden fart-

måler. Heldigvis var landingsbanen lang, således

at høj fart ikke blev et for stort problem. Udflad-

ningen gik ok, og vi var nede. Fejlsøgningen

startede umiddelbart efter, at jeg var kommet

ud af flyet. Pitothovedet blev først undersøgt, og

det viste sig, at nogen havde klistret det til med

et Donald Duck plaster. En af de yngre gæster,

havde gjort noget, han ikke helt kendte kon-

sekvensen af!

Med denne oplevelse lærte jeg, at checklister

er til for at blive læst, og egentlig ikke bare læst.

Man skal også tolke det, man aflæser på instru-

menterne ved gennemgang af checklisten. Og

for mit vedkommende bliver al preflight herefter

gennemført og instrumenter tjekket. Før hver tur!

OY-SIK viderebringer her en artikel fra det norske website: www.gap.no

---

18 Case

case – historie fra en pilots bagage

BESLUTNINGER

RIGTIGE eller FORHASTEDE

Af Niels Kock, Fyens Motorflyveklub

I teorifaget ”Human performance…etc” lærer

vi som bekendt om de fælder, vore sanser

udsættes for under flyvning. Og det er godt

sådan, thi hvordan skulle vi ellers kunne tage os

i agt for dem?

Efter min ydmyge mening er de mentale fælder

under bedrivelsen af dette kostbare, men

spændende tidsfordriv dog nok de største og

hyppigste. Dette synes bekræftet af emnet for

nogle af de flysik-roadshows, der blev afholdt

rundt omkring i landet sidste år, hvor Jens

Elmeros klart og tankevækkende illustrerede,

hvor vigtigt det er at kende sine mentale, per-

sonlighedsmæssige begrænsninger.

Jeg tænker her på begreberne den ”overmo-

dige”, den ”antiautoritære”, den ”ubeslutsom-

me” personlighedstype o.s.v. Jeg rødmer ved

at tilstå, at jeg vistnok tilhører de fleste af dem,

men så røber jeg heller ikke mere.

Ved nærmere eftertanke må det gå op for den

eftertænksomt tænkende, at uanset hvilket af

de usympatiske karaktertræk, man måtte være

besjælet af, så vil der ikke blot udi luften, men

sandelig også før eller efter en flyvetur jævnligt

kunne opstå situationer, der kræver en beslut-

ning med efterfølgende handling. Behøver jeg

at minde om, at mange uheld/ulykker er forår-

saget af manglende beslutning. (Som Jens så

smukt formulerede det: ”Så gør dog for h……

noget”!)

Det gøres vel bedst ved at illustrere med nogle

ikke nødvendigvis smigrende eksempler fra

egen krop.

Fra det virkelige liv: Strømsvigt

Søndag formiddag i begyndelsen af juli 2003.

Stedet er ca. fem minutter vest for Dover VOR

på vej hjem fra PFA rally, Kemble. Vejret er så

flot, som sådan noget overhovedet kan være.

ODA summer fredeligt afsted, alting fungerer,

som det skal. Positionen på kortet og GPSen

passer fint sammen. Radiotrafikken er kolossal,

det er jo store hjemrejsedag fra Kemble for-

uden alle de, der bare er ude at flyve i det fine

vejr.

Jeg har lige lovet London Info at melde over-

head Dover, da GPS skærmen begynder at

blive mørkere. Viseren på voltmetret er i rødt,

hvilket skuffer mig. Den stod ellers på 13-14 V

ved startchecket. Nu er GPS skærmen mørk.

Der er ingen tvivl, om få minutter er jeg løbet

tør for strøm. Motoren skal nok holde sig i gang,

og jeg har med long range tank benzin nok til

at komme til Odense i et stræk. Men uden

strøm og dermed uden kontakt med omver-

denen - nej tak!

Jeg tog ikke tid, der var heller ikke megen tid at

tage, hvis jeg ville nå at snakke med nogen, før

også radioen blev stum, så efter måske et se-

kunds tøven sendte jeg et Pan kald til London

Information. Svaret kom øjeblikkeligt:

---

OY-SIK 19

”All stations, cease transmitting” og straks der-

efter ”ODA, pass your message”. Jeg husker

min benovelse over den øjeblikkelige, totale stil-

hed, der blev i radioen efter disse ord, men

meddelte i en fart electric failure, position og

bad om vector til Lydd. Info bad mig kalde

London Central, mens han ringede til dem og

forklarede situationen. Central svarede med

det samme, fortalte, at mit transpondersignal

nu forsvandt og nævnte, at der var flere flyve-

pladser nærmere ved end Lydd. Et hurtigt kig

på kortet viste, at Headcorn skulle ligge lige i

nærheden ved en tydelig øst-vestgående jern-

banelinje. Jeg angav Headcorn som landings-

plads. ”I can hardly hear you any more”, sagde

Central, ”I will call Headcorn for you”. Så for-

svandt han også. Efter lidt søgen frem og til-

bage over jernbanelinjen dukkede Headcorn

op under næsen, myldrende fuld af fly og men-

nesker. Det gjorde ikke situationen mere afslap-

pet at skulle foretage en precautionary landing

midt under et større flytræf. I virkeligheden var

der næppe nogen, der bemærkede min an-

komst, bortset fra radiopasseren, som altså var

adviceret, for det viste sig at være en ganske

almindelig sommersøndag for den flyveplads.

For at gøre denne historie færdig, viste det sig,

at en af cellerne i batteriet, som var fem år

gammelt, var ”stået af”, og derved kortsluttede

batteriet. Jeg ville ikke kunne få fat i et nyt bat-

teri før næste dag, fordi pladsens mekaniker var

ved stranden med sin familie. Til trøst tilbragtes

aftenen og natten i en herlig, ældgammel og

pilskæv kro i nærheden. Resten af hjemturen

næste dag var ren idyl.

Åh nej, ikke igen!

Denne overskrift betyder ikke jamren over igen

at skulle fatte en beslutning. Det gør vi som sagt

hele tiden, og det er slet ikke så slemt. Men det

var noget lignende, der gik igennem hovedet

på mig, da det atter var en beslutning af lig-

nende rækkevidde.

Det foregik meget a’ propos ved det sidste

Flysiktræf, der fandt sted i Sindal. Min kone

Kirsten var med som navigatør i ODA under den

navigationskonkurrence, der foregik om søn-

dagen. Uvant med den slags konkurrencer,

havde jeg valgt 110 kts som vor hastighed,

hvilket vist fortæller de garvede piloter, som har

prøvet dette før, at der var temmelig travlt i

kabinen. Der var kommet en masse regn i nat-

tens løb og om morgenen, så luftfugtigheden

var høj, men sigtbarheden var god ’uden for

byger’, som det hedder.

Den spændte læser forestiller sig nu, at vi flint-

rede af sted i en spids vinkel mod kystområdet

ved Ålbæk Bugt efter at have forsøgt at lokali-

sere Rubjerg Kirke. Farten havde (igen) sneget

sig op på 120 kts IAS og højden til 1500 ft. Vi

....mange uheld/ulykker

er forårsaget af mang-

lende beslutning...

---

måtte være forud for vor tid, noget som jeg

bestemt ikke er vant til, derfor: Gassen tilbage

for at komme af med al den overflødige fart og

højde. Sådan, 110 og 1000ft, og så: HOST! og

lidt efter igen: HOST. Både Kirsten og jeg var

godt klar over, at det ikke var nogen af os, disse

lyde kom fra. Nærmest i én bevægelse: Tank-

vælger til venstre tankudløb (der var fuel til fire

timer, og vi havde fløjet højst ca. 30 minutter),

boosterpumpe ON og carburatorvarme ON.

Men hosteriet gav nu anledning til en dårlig

prognose med hensyn til motorgangens varig-

hed, så jeg kaldte Sindal AFIS og meddelte, at

vi afbrød øvelsen og var inbound for landing

på grund af dårlig motorgang – ca. 10 minut-

ters flyvning. Efter en kortvarig bedring af mo-

torgangen begyndte hosteriet igen og havde

nu næsten karakter af åndenød. Jeg havde

bemærket, at markerne under os var ujævne

og fulde af vandhuller, ikke den ideelle nød-

landingsplads.

Ude til venstre lå et sommerhusområde og en

smal strimmel strand. Vi var nu nede i 800 ft. Der

var hverken tid til eller behov for at overveje

muligheder, for hvis dette skulle gå godt, havde

vi den efter omstændighederne bedste lan-

dingsbane, vi kunne ønske os, nemlig stranden.

Et 90 graders drej bragte os på venstre base til

denne, mens jeg meddelte Sindal min plan.

Vinden var knap 270 grader, så jeg ville have

en svag medvinds-komponent, men det var

lige meget, hvis den egnede landingsstrækning

ellers var lang nok. Vi kunne også have landet

mod syd, men der stod et par campingvogne

og gik et par vandrere, så det gik ikke an.

På basen var der tid til at bemærke, at der

også i den valgte landingsretning stod en

campingvogn med et par personer ved siden

af, men det var så nær ved den imaginære

banetærskel, at jeg ville have en god højde

over dem, når jeg forlængede indflyvningen.

Skulle motoren opgive at være med mere, ville

jeg lande i vandkanten. Det blev ikke noget

risikoproblem, der var rigelig plads til at lande

langt, motoren gik stadig, og takket være den

nylige regn var stranden forude menneske- og

hundetom.

Den faste strimmel sand anslog jeg til at være

fire – fem meter bred, og hvis jeg kunne holde

mig nøjagtig i midten, kunne jeg måske holde

højre outriggerhjul ude af vandet og venstre

ude af bevoksning og blødt sand.

Et par meter over touch-down var luften ret tur-

bulent, idet vinden kom over klitkanten, vinkel-

ret fra venstre. Men pludselig var vi nede og

trillede af sted til akkompagnement af Kirstens

små jubellyde og elskværdige komplimenter,

mens jeg var travlt optaget af at følge stran-

dens svage krumning.

Efter landingen blev Sindal ringet op på mo-

bilen og meddelt, at vi var landet uden dra-

matik og at alt var vel. Straks efter cirklede Jens

Elmeros i sin Bölkow – ELM over os, og det var

ikke kun af høflighed, at vi vinkede ivrigt til ham.

Selv om vi ikke var i nød, var det et meget

velkomment syn, og vi kunne da også sludre lidt

sammen over radioen.

Oda blev trukket længere væk fra strandkan-

ten, fortøjet og dækket til med sit cover, og kort

efter var vi takket være Sindal flyveklubs og i

særdeleshed Ole Baggesens hjælpsomhed

transporteret tilbage til flyvepladsen.

Det var heldigt, at både HCLJ ved Martin

Puggaard og SLV ved Henrik Sandum og

Henning Christensen var repræsenteret, så disse

instanser med det samme var kendt med situa-

tionen. Gennem deres venlige forståelse og

hjælpsomhed med hensyn til det videre forløb

blev det mentale pres lige efter hændelsen

reduceret betydeligt.

Det videre forløb

Carburatoris eller anden carburatorforurening

var de mest oplagte mulige årsager til den

20 Case

case – historie fra en pilots bagage

---

OY-SIK 21

ujævne motorgang. Efter accept fra Henning

og Henrik og efter indhentet tilladelse fra

Frederikshavn Politi var det planen at starte fra

stranden igen og flyve til Sindal, forudsat at car-

buratorerne var fundet fri for forurening, og at

motorafprøvning var normal. Begge dele var til-

fældet, og under opsyn af et par udsendte be-

tjente, som tilså, at 600 m strand var skridtet af

og var fri for mennesker og dyr, foretog jeg en

udramatisk og problemfri start, denne gang

med carburatorvarmerne slået til.

For at forebygge et forarget ”Jamen…!” fra

den vakse læser vil jeg skynde mig at nævne,

at carburatorvarmerne ikke forsyner carburator-

erne med varm luft, men opvarmer selve car-

buratorhuset via det varme kølevand, hvorved

hverken mixture, omdrejningstal eller fuelforbrug

påvirkes.

Vi kan lige så godt her i korthed medtage, at

jeg antager, at problemet skyldtes carburatoris-

dannelse. Eftersom de meteorologiske forhold

her til lands faktisk altid rummer mulighed for

isdannelse, flyver jeg som regel med varmeren

tilkoblet, men havde overset at gøre det den

pågældende dag. Den afisende effekt

indtræder sandsynligvis lidt langsommere ved

denne form for opvarmning end ved direkte

indblæsning af varm luft i carburatoren.

Flyvningen fra Jerup Strand til Sindal og senere

fra Sindal til Odense foregik med den sædvan-

lige spindende og regelmæssige motorgang,

og fornyet eftersyn og afprøvning af motoren

efter hjemkomst har ikke afsløret noget unor-

malt.

De rigtige beslutninger

Nu må vi ikke glemme, at temaet for denne ar-

tikel egentlig var Beslutningstagning. Derfor må

der spørges: Var beslutningerne i de to beskrev-

ne eksempler rigtige, eller var de overilede?

Og for det første eksempels vedkommende:

Var det virkeligt nødvendig at dramatisere situ-

ationen med et Pan Pan Pan kald?

Til det sidste kan man svare: Muligvis ikke, men

den uophørlige radiotrafik kunne have medført

forsinkelse på mange minutter, før jeg ’kom

igennem’, hvilket ville have resulteret i afbrudt

kommunikation og transpondersignal - uden at

have meddelt ATC situationen.

Hvad så med landingerne, var de nødvendige?

Det mener jeg absolut. I første tilfælde kunne

jeg have fortsat flyvning, da der ikke var motor-

problemer. Til gengæld var der stor risiko for alle

mulige andre problemer på grund af den

manglende radiokontakt, og tiden og stedet

var ikke til som døv og stum at ligge og møve

rundt efter en landingsplads i et tæt trafikeret

og reguleret luftrum.

I sidste tilfælde føler jeg heller ikke tvivl. Jeg

kunne have været ”cool” og ventet for give

carburator heat en chance. Men i tilfælde af,

at der ikke var is, men skidt i en carburator, ville

det have resulteret i, at jeg ville løbe tør for

højde og måtte lande et uegnet sted i stedet

for den fine landingsplads, som jeg her fik ser-

veret.

Eller sagt meget kortere: Begge beslutninger

resulterede i normale landinger og særdeles

nyttige erfaringer, som øger min personlige fly-

vesikkerhed.

Manglende beslutninger ville her have betydet

stor sandsynlighed for materiel- og muligvis per-

sonskade og med sikkerhed en forbandet mas-

se bøvl og udgift.

V

ar det virkeligt nød-

vendig at dramatisere

situationen med et

Pan Pan Pan kald?

---

brevkasse

BREVKASSE

22 OY-SIK

indlæg

Det måtte jo komme

I HCL 26/04 er der omtalt et havari på Holbæk Flyveplads. Flyet beskadiges under

landingen. Under punktet Havarikommissionens vurderinger i redegørelsen står: HCL er

af den opfattelse, at gentagne landingsøvelser er midlet til at undgå havarier af

denne type.

Mens jeg var med til FLYSIK møderne, talte vi meget om, at træning og landingsøvelser

er det, der forhindrer havarier. Desværre har Roskilde Lufthavn indført begrænsninger,

så privatpiloter begrænses i træning af landingsøvelser, og SLV har også bidraget til, at

havarierne øges i fremtiden, da gebyrerne er steget urimelig meget, og overhovedet

ikke står i forhold til den arbejdsindsats, der udføres i forbindelse med de enkelte

gebyrer.

Så ud af det samlede budget en privatflyver har til flyvning, er der nu mindre til selve

flyvedelen, og det påvirker derfor naturligvis antallet af havarier. Det var også med de

sidste gebyrstigninger, jeg fandt ud af, SLV ikke var interesseret i privatflyvning og FLYSIK

projektet.

Det vil sige kun på den måde, at de får flere penge fra Trafikministeriet, og kan vise

over for politikerne, ”at vi gør noget for privatflyvningen”. Det var en af de største

grunde til, at jeg trak mig ud af FLYSIK projektet i foråret. Jeg mener også, at med det

gebyrudspil, der kom fra SLV, så burde alle FLYSIK piloter have stoppet arbejdet, indtil

SLV igen kom til fornuft.

Med venlig hilsen

Johannes Pedersen

Svar fra SLV

Kære Johannes

Der er i Danmark - og har altid været - et bredt politisk flertal, der mener, at udgifter til

luftfartsaktiviteter ikke hører hjemme på Finansloven - hos skatteyderne. Det politiske

flertal mener, at sådanne udgifter bør finansieres ved brugerbetaling. Dette gælder

både for den kommercielle og for den private luftfart. De myndighedsopgaver, der

har med civil luftfart at gøre, skal derfor betales af brugerne, dvs. af luftfarten selv. Det

er således forkert, når du skriver, at SLV bruger flysikprojektet som en "showcase" til at

trække penge ud af politikerne. De eneste, af SLVs aktiviteter, der finansieres af skatte-

yderne, er det arbejde, der omfatter regeludstedelse og deltagelse i internationale

fora fx i forbindelse med udformning af EU-lovgivning på luftfartsområdet.

SLV har omlagt gebyrerne fra 1. januar 2005. Det skyldes, at Rigsrevisionen i 2002

pålagde SLV at dokumentere løn- og administrationsudgifter sådan, at lønudgifterne

direkte bliver pålignet de konkrete brugere, der modtager de konkrete ydelser.

Rigsrevisionens kritik af SLV gik på, at SLV i strid med statslig bevillingspraksis - kunstigt

holdt gebyrerne nede for privatflyvningen og den mindre erhvervsmæssige luftfart ved

at finansiere lønudgifter samt udgifter til fx husleje, IT-systemer, porto mv via højere

svar

---

Skriv til os:

Adressen er:

OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

E-mail: oysik@slv.dk

Redaktionen forbeholder sig

ret til at forkorte i indlæg.

OY-SIK 23

svar

brevkasse

gebyrer for den kommercielle luftfart og via overflyvningsafgifter for udenlandske luft-

fartsselskaber.

På baggrund af Rigsrevisionens kritik har SLV indført et system til tidsregistrering, som

betyder, at alle medarbejdere i SLV henfører deres tidsforbrug ved de daglige op-

gaver til de enkelte linier i Gebyrreglementet. Det er i virkeligheden samme type sys-

tem, som anvendes af mange private virksomheder fx ingeniørfirmaer, hvor hver med-

arbejder registrerer sit timeforbrug på en opgave med henblik på senere udfakture-

ring.

Som du kan se, er det derfor forkert at hævde, at størrelsen af gebyrerne ikke står i

forhold til den arbejdsindsats, der udføres for det enkelte gebyr. Et eksempel:

Som PPL-pilot betaler man kr. 560,- i årsgebyr. For dette beløb får piloten bl.a.:

•

Sagsbehandling vedrørende helbred og fornyelse af Medical Certificate.

•

Indførelse af Night Qualification.

•

Sagsbehandling vedrørende udstedte radiocertifikater.

•

Indføring af nye ratings i certifikatet.

•

Ajourføring af fortsat gyldighed af ratings samt behandling af fornyelse af rat-

ings.

•

Udstedelse af JAR certifikater, der er udløbet.

•

Al anden sagsbehandling vedrørende certifikatet, herunder besvarelse af

telefoniske og personlige henvendelser.

Du kan læse mere om de konkrete ydelser, som gebyrerne dækker, på SLVs hjemme-

side.

SLV er heller ikke enig i din påstand om, at der skulle være en sammenhæng mellem

gebyrernes størrelse og antallet af hændelser/havarier. Hvis det skulle være tilfældet,

burde der efter indførelsen af det nye Gebyrreglement statistisk være dobbelt så

mange dræbte og tilskadekomne indenfor privatflyvningen i år set i forhold til 2004, og

det er jo heldigvis ikke tilfældet. Tværtimod har 2005 (indtil nu) været et godt år for pri-

vatflyvningen ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning.

Efter det første stykke tid med tidsregistrering stod det klart, at hvis SLV alene skulle fast-

sætte gebyrerne efter tidsregistreringsdata, ville det betyde uforholdsmæssigt store

gebyrer for privatflyvningen og den mindre erhvervsmæssige luftfart. Derfor har Folke-

tinget vedtaget en ændring til Luftfartsloven, der gør det muligt at opkræve afgifter

for visse områder af den kommercielle luftfart. Det betyder konkret, at der via afgifter-

ne hentes ca. 10 mio. kr om året hos den kommercielle luftfart som i Gebyrreglemen-

tet for 2005 bruges til at sænke gebyrerne for bl.a. privatflyvningen.

Det er dog rigtigt, at de samlede udgifter til motorflyvning er steget. Startafgifter på

lufthavnene, fuel, forsikring og flyleje udgør sikkert en større del af den enkelte privat-

pilots budget i dag end tidligere. Disse udgifter har bare ikke noget med SLV at gøre.

Årsgebyret for et PPL-certifikat er i 2005 fastsat til 560 kr. Det svarer til en månedlig

udgift på 47 kr, og jeg tror ikke, at et beløb i den størrelsesorden afholder nogen fra at

udføre landingsøvelser.

Med venlig hilsen

Thorbjørn Ancker, SLV

---

OY-SIK

Kvittering for BL 8-10 indberetninger

SLV ændrer praksis vedrørende kvittering for mod-

tagne Flight Safety Rapporter fra privatflyvningen.

Hvis du fremover ønsker kvittering, skal du afkrydse

dette på rapportformularen.

Siden BL 8-10, 1. udgave trådte i kraft den 15.

august 2001, har vi som standard sendt kvitterings-

brev til privatpiloter, der indsendte en Flight Safety

Report (FSR). Vi har nu ændret denne praksis,

således at vi kun sender kvittering for modtagel-

sen, hvis dette er et ønske fra indsenderen.

Læs mere på www.slv.dk/erhverv

En sådan afmærkning manglede på

Rolfsted den 30. august, da en tysk Mooney

landede for langt inde på pladsen og blev

ødelagt på naboens mark. Ingen person-

skade! Jeg har gennem årtier slået til lyd for

at danske flyvepladser, ligesom de tyske,

forsynes med gule afmærkninger ved

midten af banen, så piloterne bliver advaret

om, at nu har man altså brugt halvdelen af

banen.

Så vågn dog op, myndigheder og flyve-

pladsejere. Det koster bare lidt ulejlighed,

nogle 25 liters plastdunke fra genbrugsplad-

sen og noget gul maling.

Gul baneafmærkning

ved midten af flyvepladsen

på Endelave

Hver eneste år sker der havarier, fordi

piloten har fejlbedømt den resterende

banelængde, hvor de gule spande måske

havde fået en klokke til at ringe.

Med venlig hilsen

En gammel pilot

Jens Toft

Kommentar til artikel i OY-SIK 1/2005

I artiklen er Fyns Svæveflyveklub nævnt som en klub, der

nægter at lade en anden luftfartsbruger lande på vores

plads i Vøjstrup. Jeg vil gerne slå fast, at vi naturligvis aldrig

vil nægte en pilot at lande hos os, hvis man er i nød.

Vi efterlever desværre blot en afgørelse i Miljøankenævnet

af 13. november 1985, der siger at motorfly ikke må operere

på vores plads.

Af gode grunde, så ved jeg ikke, hvad der er sagt i radioen

den pågældende dag, men ingen vil nogensinde kunne

forhindre en pilot i at lande hos os, også selv om man begi-

ver sig ud i et umiddelbart – og uforståeligt tåbeligt vejr. Vi

har bare det forhold, at vi har truslen om en politianmeldel-

se hængende over hovedet, hvis der opererer motorfly fra

vores plads, men en pilot i problemer kan altid lande hos os.

Det samme er selvfølgelig gældende for Arnborg, og jeg

mener, at artiklens forfatter helt fejlfortolker svæveflyveres

evne/formåen indenfor flyvesikkerhed.

Med venlig hilsen

Poul B. Hørup, formand i Fyns Svæveflyveklub

Stamkort til Gebyrreglement 2005

Som en ny service har SLV valgt at lave

detaljerede beskrivelser kaldet stamkort

for hvert enkelt prisfastsat gebyr.

Stamkortene skal være med til at sikre en

større gennemskuelighed om ydelsernes

indhold.

Du finder gebyrreglementet og stamkort

på

www.slv.dk/erhverv