OY-SIK2-04 indhold

Turbo på flysikpilotprojektet
Sansebedrag
Stress
- reaktioner (fysiske og psykiske) på betydeligepåvirkninger af forskellig art
Fatique/Træthed
Situationsfornemmelser
~ KEND DIG SELV
Flyvetræning
Mærkelandinger
Håndtering af strømsvigt under flyvning
Læs mere påLæs mere på
Indhold

OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

2004

OY-SIK

2 OY-SIK

Ny strategi for projektet skal sikre praktiske

aktiviteter i de næste tre år, hvor mindst 20

landinger om året og deltagelse i et årligt

flysiktræf bliver de nye hjørnesten. Projek-

tet kalder vi i år for ”Flysik 2004”, og delta-

gerne vil få praktisk flyveerfaring til gavn

for flyvesikkerheden og som et varigt min-

de en speciel designet T-shirt og cap.

Af Henrik Sandum, SLV

I slutningen af 2003 måtte styregruppen konsta-

tere, at flysikpilotprojektet ikke havde fået det

tilsigtede forløb. Fra starten af havde det været

tanken at uddanne flysikpiloterne til blandt an-

det at stå for undervisning og instruktioner ude i

klubberne, men af flere forskellige årsager har

det ikke været praktisk gennemførligt.

På det årlige weekendseminar i Vejle, der blev

afholdt i oktober 2003, kunne vi derfor konsta-

tere, at det ikke i projektets toårige løbetid var

lykkedes at få etableret egentlige udadvendte

aktiviteter, hvilket førte til en debat om projek-

tets fremtid med de tilstedeværende flysikpilot-

er. Debatten mundede ud i et fortsat ønske om

at fastholde flysikpilot-tanken og efterfølgende

omorganisere flysikpilotprojektet, så flysikpiloter-

ne i stedet for at være undervisere blev plan-

læggere og tilrettelæggere af regionale fore-

drag mv.

Ny strategi

Ændringerne blev umiddelbart sat i værk, og

allerede i den forgange vinter har vi fx afholdt

fem foredrag om meteorologi, som Søren Bro-

dersen og Pernille Hansen fra DMI har stået for.

I alt har mere end 450 personer deltaget i de

fem foredrag, hvorfra der har været utrolig

mange positive tilbagemeldinger.

I december 2003 lykkedes det endvidere at få

færdiggjort vores radiokommunikationsspil om-

kring Roskilde Lufthavn, i daglig tale kaldet

”Roskilde-spillet”, og i øjeblikket turnerer under-

tegnede og flyveleder Jan Schunck fra Naviair-

Roskilde landet rundt med spillet. Sidste spil her i

foråret fandt sted i Ringsted den 13. maj, men

allerede nu kan vi se, at der fortsat er rift om

spillet, og de første aftaler for den kommende

vintersæson er da også på plads.

Det er endnu for tidligt at komme med detaljer

om planerne for nye aktiviteter i den kommen-

de vintersæson, men så meget kan vi dog rø-

be, at vinterens tema sandsynligvis bliver

Human Factors.

Et godt øje til GAP

SLV har styrket relationerne til luftfartsmyndig-

hederne i henholdsvis Norge og Sverige, hvor

begge lande i flere år har haft specielle aktivi-

teter målrettet mod GA-piloter. Specielt har

styregruppen bag flysikpilotprojektet haft et

godt øje til det norske projekt, der går under

navnet GAP, der står for good aviation practi-

ce. Det er oprindelig et projekt, der stammer fra

New Zealand, men som blev annekteret af

nordmændene i 2000 og tilrettet norske forhold.

Her i april måned er det så besluttet af SLVs le-

delse at etablere et dansk GAP-projekt - forelø-

big for en treårig periode.

Flysik 2004

Det danske GAP-projekt hedder i år Flysik 2004,

og vil bestå af forskellige aktiviteter, hvor

hovedhjørnestenen vil være et årligt flysiktræf

på skiftende flyvepladser i Danmark. I år vil vi -

lørdag den 28. august - afvikle flysiktræffet på

Sydfyns Flyveplads (Tåsinge).

Udover flysiktræffet vil Flysik 2004 specifikt stille

krav om, at de deltagende piloter i indevær-

ende år udfører mindst 20 landinger. De piloter,

der opfylder ovennævnte ”krav”, vil sidst på

året modtage en speciel designet T-shirt og en

tilhørende cap.

Reserver allerede nu den 28. august. Nærmere

om tilmelding og indhold vil fremgå af hen-

holdsvis Flyv og OY-SIK, ligesom du kan hente

yderligere oplysninger på www.slv.dk

Turbo på flysikpilotprojektet

4 OY-SIK

Illusioner, det vil sige fejlfortolkninger af

sanseindtryk, kan ethvert menneske blive

udsat for, uden at de nødvendigvis er for-

årsaget af nedsat funktion af sanseorganet

eller regelret sygdom. Det er en mulighed

for selv den bedst motiverede pilot.

Af Jens Elmeros, Flyvelæge

Alle forhold, der kan nedsætte en pilots døm-

mekraft og beslutningsevne (sygdom, medicin,

alkohol, træthed, stress, manglende flyvetræ-

ning o.s.v.) fremmer risikoen for sansebedrag.

Hertil kommer, at ydre forhold og især sigtbar-

heden også har betydning.

Vor opfattelse af omverdenen er indlært fra tid-

ligste barndom. Horisonten er fx en automatisk,

oftest helt ubevidst reference sammen med

tyngdeaccelerationen i vor orientering i forhold

til moder Jord. Her er både syn og stillingssans

helt afgørende.

Sidder man i en stol, er ingen i tvivl om, hvad

der er op eller ned. Men hvad nu, hvis stolen

bevæger sig ikke bare langs jorden, men også i

en tredje dimension?

Det kan vi bedømme med hjælp af de tre san-

sesystemer, der sammen udgør balancetreenig-

heden: Synet, indre øres buegange og øresten

samt stillingssansen (også kaldet kinæstetiske

sans, dybdesans, seat of the pants sense).

1. SYNET har to operationsmodus. Det er focus-

modus, som bruges til aflæsning af detailler, re-

præsenteres af centralsynet (det der måles ved

synstavlen). Og det er orienteringsmodus, som

er det perifere syn (der især opfatter omgivel-

serne, som vi ikke ser direkte på, samt bevæg-

elser), der deltager i balancen i langt højere

grad end det centrale syn.

2. INDRE ØRE har buegangene til registrering af

ændringer i rotatoriske bevægelser - altså drej,

og ørestenene til registrering af ændringer i line-

ære bevægelser. Når drejningen og/eller farten

er blevet konstant, registrerer det indre øre in-

tet.

3. STILLINGSSANSEN registrerer kroppens og le-

gemsdelene i forhold til hinanden og især

ændringer i disses forhold. Stillingssansen dæk-

ker over tryk- og spændingssensorer i hud,

muskler, sener og led.

Sansebedrag

- Tema

OY-SIK 5

Indre øre og stillingssansen vil kunne registrere,

at stolen begynder at bevæge sig, blot æn-

dringen er over en vis (lille) størrelse. Men hvis

den fortsætter med en konstant bevægelse, vil

kun synet kunne aflæse farten, retningen og

stillingen i forhold til jorden. G-kræfter på sæde-

partiet kan i princippet kun fortælle piloten, at

han stadig sidder i stolen. Kun øjnene kan af-

gøre, om hovedet er op eller ned.

Alle tre systemer kan spille os et puds - enten

sammen eller hver for sig. Man har kaldt det

vertigo, der betyder svimmelhed, men hverken

karrusel- eller gyngefornemmelse behøver at

være tilstede - snarere tværtimod. Derfor er

rumlig desorientering (Spatial Disorientation) en

mere nøjagtig betegnelse.

Illusioner udløst fra indre øre er helt overvejen-

de en større udfordring for IMC flyvning end for

VMC flyvning. Men for VFR-piloter er det et væ-

sentligt og afgørende sidste led i ulykkeskæden

i forbindelse med havarier ved fortsat flyvning

ind i dårligt vejr.

Coriolis illusion er lettere at demonstrere end

forklare! Hvis piloten er i en konstant rotation (fx

et pænt og koordineret finaledrej) og buegan-

gene er i ro igen, og piloten så bevæger hove-

det, vil mindst det ene par af buegangene brin-

ges ud af deres rotationsplan, og derved frem-

kalde en reaktion. Piloten vil føle, at flyet fore-

tager en manøvre, som slet ikke finder sted.

Prøv på en roterende taburet. Roter nogenlun-

de hurtigt med lukkede øjne. Mens du nu roter-

er med konstant fart, læg så hovedet bagover,

forover eller til siden. Uanset hvad du gør, vil du

mærke en falsk rotation 90 grader på den nye

bevægelse.

Uden visuel reference til en horisont - naturlig

eller kunstig - kan denne illusion overraske en

utrænet eller træt pilot til at overreagere. Men

det er let at forbygge. Bevæg kun øjnene, når

instrumenterne skal scannes, og lad hovedet

være i ro under drejemanøvrer.

Leans opstår, når piloten føler og reagerer på,

at flyet krænger, selv om alle instrumenter viser,

at vingerne er vandret.

Det kan ske, hvis man har været uopmærksom

på instrumenterne, mens flyet umærkeligt og

langsomt har krænget, så retter piloten op efter

instrumentet, således at bevægelsen føles. Det vil

blive opfattet som en krængning til modsat side.

Piloten vil hælde krop og hoved modsat den

følte krængning og være tilbøjelig til korrektion,

der i så fald vil betyde uren flyvning. Det kan

være svært at overvinde denne illusion, så lad

en anden overtage, hvis muligt. Ellers må man

forsøge at foretage rolige, besindige og koordi-

nerede manøvrer med flyet for på den måde

at få den ”indre gyro” på plads.

Kan man få et blot ganske kort blik på en na-

turlig horisont uden for flyet, er denne form for

leans straks kureret.

Accelerations illusioner er nok mest generende

i high performance fly, men også ved svæve-

flys spilstart. Det kendes fra biler, hvor man føler

- ikke bare et pres i ryggen ved voldsom acce-

leration - men også at forenden går op. (Resul-

tatet af den lineære acceleration og tyngde-

acceleration). Følger man illusionen med pind-

/rat frem, så ender vedkommende let i proble-

mer. Svæveflyvere har ikke gyro, men må finde

en ydre reference. Det bruger man så sit perife-

re synsfelt til. Horisonten svinder jo under næsen,

så man er faktisk nødt til ”at se lidt til siden” for

at have en fast reference plan.

En anden acceleration illusion, som der har

stået nogen diskussion om, er den negative G-

illusion. Man lærer eleverne, at når presset i sæ-

det letter (negativ G), så kan det være, fordi

flyet er stallet og snart vil gå på næsen. Så skal

pinden eller rattet jo frem, så man får næsen

ned og farten bygget op igen. Det gør man så,

og letter endnu mere i sædet og holder selvføl-

gelig pinden fremme og fortsætter sådan. Det

er sket, at piloter er gået ind i et udvendigt

loop. Kuren er selvfølgelig at se ud og lære ”at

placere horisont” i stedet for ”føring af pind/rat”

på ”buksebagssansen”.

Indre øre leans.

Piloten kompencerer med krop og hoved hældning

6 OY-SIK

Rotations illusion (Graveyard spin). Flyet er i spin

fx provokeret af leans, og har roteret flere om-

gange. Buegangene er ved at være i ro. Pilo-

ten retter flyet ud af spin, og flyets rotation op-

hører, men nu reagerer pilotens buegange på

ophøret af rotation, og han/hun vil føle en rota-

tion til modsat side. Hvis ikke opmærksomheden

er på horisonten, vil det resultere i en opret-

ningsmanøvre for et spin, som ikke er der – med

det resultat, at flyet spinner igen!

Som tidligere omtalt er illusionerne udløst fra det

indre øre og stillingssans mest generende og

farlige ved flyvning, hvor visuelle referencer

udenfor flyet mangler, men også vores øjnes

ydeevne kan blive udfordret.

Visuelle illusioner

Tag et billede af en ellipse: der er utallige for-

tolkningsmuligheder. Er det en cirkel set under

skrå vinkel? Eller er det en smal eller bred ellip-

se? Det kommer helt an på under hvilken syns-

vinkel, man tror eller ved ellipsen er præsente-

ret.

Hver af os har, når vi ser en eller anden situation

eller genstand, præcis det samme billede på

nethinden, men vi fortolker alligevel forskelligt.

Hvordan vi afgør det, er netop afhængig af,

hvor meget vi ved, og hvor meget vi skal gæt-

te eller skønne os til ved et billede eller en situa-

tion.

Man taler om ”oppefra/ned” vurdering af bille-

det eller situationen, hvor forud kendt detailvi-

den dominerer fortolkningen.

Den anden mulighed er en ”nedefra/op” bear-

bejdning, hvor man foretager en logisk vurde-

ring af diverse detailler og kommer til en konklu-

sion.

• Tvetydigheder:

Flysilhuettet, hvor der mangler detailler for at

afgøre, hvilken retning flyet flyver. Detaillerne

kommer, hvis man tager sig lidt tid til observa-

tion. Er piloten for impulsiv, kan man reagere

uhensigtsmæssigt for begge parter.

• Approach tvetydigheder:

Ved landing på sædvanlige hjemmebane får

piloten et bestemt billede af baneperspektiv-

et som rettesnor for korrekt placering ved fi-

nalen. Ud fra dette vil også andre fremmede

baner blive bedømt. Men har den fremmede

bane andre egenskaber, såsom anden læng-

de, bredde, hældning, størrelse af bygninger

og træer eller andre specielle træk i omgivel-

serne, så vil manglende viden om dette kun-

ne medføre, at finalen lægges forkert. Hvis du

derfor er det mindste i tvivl, trods alle dine op-

lysninger, som du naturligvis har med hjemme-

fra - ikk´?, så bør du tage en tur hen over ba-

nen eventuelt langs med banen for at få et

overblik. Præcis som du har lært ved sikker-

hedslandinger i terræn.

• Vanereaktion (visuel leans):

Horisonten skal ved ligeudflyvning være

vandret, og det skal flyet så også. Hvis nu den

opfattede horisont ikke er vandret, men fx et

skråt skylag eller strømskel i vandet ved diset

havblik, vil piloten være tilbøjelig til at følge

den falske horisont og flyve urent, men ikke

hælde krop og hoved modsat krængningen,

Flysilhuet - med eller imod?

Standard bane

For lavt

Bred - kort bane

Faldende bane

Standard bane

Bred bane

For højt

Stigende bane

For lavt

Standard bane

For højt

Smal - lang bane

Stigende bane

- Tema

OY-SIK 7

som ved leans udløst fra indre øre. Et blik på

instrumenter vil hurtigt rette visuel leans.

• Bevægelser i omgivelserne giver en illusion

om egenbevægelse. Alle kender det fra na-

bobilen i køen eller toget på den anden per-

ron. Tilsvarende kan snefog, piskende regn el-

ler sandfog på tværs af en bane give egen-

bevægelsesillusioner for den uopmærksom-

me pilot under landing.

• Ved manglende referencer i omgivelserne,

som fx kunne være mørk nat med kun bane-

belysning og intet i omgivelserne (black hole),

snedækket bane, diset havblik (white out) el-

ler lignende vil afstands- og højdebedømmel-

sen let kunne forstyrres simpelthen fordi, der

mangler afgørende detailler.

• Farveperspektiv:

Ved stor afstand til en genstand ændres den

opfattede farve. Alt bliver mere mat, og på

stor afstand vil alt være grå-blåt. Vi har en til-

bøjelighed til at bruge dette i afstandsbe-

dømmelse (sammen med andre billedele-

menter). Hvis sigten er dårlig er, farverne ud-

tværede, så vil afstanden opfattes større end

reelt. Omvendt ved meget klart vejr, hvor af-

stande undervurderes af piloten.

• Autokinese (selvbevægelse):

Selvbevægelse er altid omtalt, men det er

kun i mørke, det kan opleves. Stirrer man på

en lysplet i mørket - jo mindre og svagere -

des mere tilbøjelig vil man være til at føle, at

den bevæger sig. Forklaringen er formentlig

søgeimpulser til øjenmusklerne, der udløser en

illusion af bevægelse. Det kan let undgås ved

at fiksere blikket på en kendt plet. Den kan du

eventuelt selv lave på frontruden, og referere

til den.

Illusioner er, som det forstås, ikke noget, der op-

står, fordi pilotens helbred eller sindstilstand nød-

vendigvis er påvirket. Det kan overgå alle. En

ting er dog helt klart. Alt der nedsætter ydeev-

nen øger også risikoen. Høj flyvetræningstilstand

er en god forbyggelse.

Til slut vil jeg nævne et fænomen, som næppe

kan kaldes en illusion i den ovenstående betyd-

ning. Men det kan være resultatet af illusioner,

der ikke opdages af piloten. Nemlig fænome-

net ” falsk hypotese” eller ”expectancy/forud-

indtagethed”. Piloten er så overbeviste om, at

alt er i bedste gænge - det hele klapper - og

flyver videre i den overbevisning. Nogle er des-

værre endt i CFIT (controlled flight into terrain),

andre har opdaget, at noget var galt – nogle i

tide - og rettet den manglende situational

awareness - som nu er et almindeligt brugt fly-

ver udtryk. Det er naturligvis en større risiko jo

mere, der overlades til teknik, som også kan

svigte, og som sløver ethvert normalt mennes-

kes årvågenhed, med mindre man er trænet i

netop denne opretholdelse af ”situational

awareness”.

Jamen, det er jo kun de store fly og IFR og den

salgs avancerede flyvninger! Tag ikke fejl – for

nok vil nogen VFR flyvning næppe ende i CFIT,

men adskillige piloter har været så overbevist

om deres placering enten geografisk og/eller i

altitude, at end ikke et kort eller et blik på en

højdemåler har kunnet ”få en klokke til at ringe”

og overbevise dem om, at noget ikke stemmer.

Men når det så sker, at piloten indser sin fejlfor-

tolkning af situationen, så kan det være for sent.

I disse tider med særlig interesse for uautoriseret

Air Space- og Runway Incursions bør VFR-piloter

også interessere sig for denne ”forudindtaget-

hed”. Og der er kun et middel: opmærksomhed

og årvågenhed. Og hvordan sikrer du dig det?

Kend dine grænser, måske specielt med hensyn

til træthed. Sørg for en god forberedelse, og en

så høj flyvetræningstilstand som muligt.

Visuel leans

8 OY-SIK

Af Susanne Josephsen, SLV

Stress betyder på engelsk ”tryk”. Positiv stress

opstår, når man har travlt og skal yde noget

ekstra - og har det godt med opgaven. Positiv

stress forbedrer vor performance. Negativ stress

opstår, når man er belastet, og kravene oversti-

ger, hvad man selv vurderer, man evner.

Negativ stress kan skade helbredet.

Den del af nervesystemet, der aktiveres af

stress, kaldes det sympatiske nervesystem. Ved

stress reagerer kroppen ved at aktivere særlige

dele af nervesystemet, frigive stresshormoner og

skrue op for stofskifteprocesser, der frigør energi

til muskler og hjernen.

Stress

Ved hjælp af stresshormonet – adrenalin - øges

hjerterytmen og blodtrykket. Hvis belastningen

varer ved, bliver reaktionerne udtrættet, og

man bliver tappet for energi.

Stofskiftet bliver også påvirket, og i løbet af få

minutter har kroppen øget sin produktion af

hormonet kortisol. Kortisol aktiverer kroppens

beredskab ved at stimulere til nedbrydning af

sukker- og fedtstoffer. Derved leveres mere

energi til muskler og hjerne. Den gode virkning

er dog relativ kort - en times tid.

Langvarig stress øger formentlig risikoen for åre-

forkalkning og blodpropper i hjerne og hjerte,

og er formentlig medvirkende til, at vi husker

dårligere og har sværere ved at koncentrere

os. Vi bliver følelsesmæssigt mere sårbare og

kan eventuelt udvikle en depression.

Kroppens reaktion ved negativ stress

Negativ stress er en risikofaktor, der kan påvirke

den enkeltes sundhed, nedsætte livskvaliteten

og medføre ændret adfærd.

Symptomer på negativ stress: Hjertebanken, ho-

vedpine, svedeture, hænderrysten, appetitløs-

hed, hyperventilation, mavesmerter, nedsat po-

tens, vægtændring, hyppige infektioner, mang-

lende energi, søvnløshed, manglende engage-

ment, ulyst, træthed, nedsat humoristisk sans,

hukommelsesbesvær, koncentrationsbesvær,

irritation, angst, depression, ubeslutsomhed,

øget sygefravær, øget forbrug af stimulanser,

aggressivitet, nedsat præstationsevne.

Kort checkliste for stressede pilot!

•

Har du et gyldigt helbredscertifikat?

•

Lider du af ny-tilkomne sygdomme, og er

dine kendte lidelser i ro?

•

Har du indtaget alkohol eller andre stimu-

lantia tidsmæssigt for tæt på den planlag-

te flyvning?

•

Er du - i betydeligt omfang - træt (fatique

ramt)?

•

Har du spist det rigtige og drukket

- reaktioner (fysiske og psykiske) på betydelige

påvirkninger af forskellig art

Kortvarig stress kan give dig

øget handleberedskab, men

langvarig stress kan derimod

gå hen og give dig problemer.

Som pilot bør du kende symp-

tomerne og blive bedre til at

tackle din stress.

- Tema

OY-SIK 9

Under flyvning er en rettidig og passende reak-

tion af stor flyvesikkerhedsmæssig betydning. I

mange flyvemæssige situationer gives der gan-

ske enkelt ikke flere forsøg. En person, der på

grund af udmattelse ikke fungerer optimalt er

selvsagt i langt større risiko for - i en truende si-

tuation - at reagere uhensigtsmæssigt og der-

med bringe sig selv og andre i fare.

Af Susanne Josephsen, SLV

Træthedstilstand, der ikke er begrundet i

søvnmangel

Trætheden opstår af, at personen udsættes for

en række fysiske/ og eller psykiske stimuli. Tærsk-

len for trætbarhed er individuel. Fortsættes dis-

se stimuli uforarbejdede – fortsatte belastninger

af nervesystemet - resulterer det i træthed.

Trætheden tiltager, hvis fortsatte uforarbejdede

stimuli følger, og risiko for fejl vil øges. Situatio-

nen bliver nemt den, at piloten i aftagende

grad formår at reagere passende på fortsatte

stimuli: Piloten er i risiko for livstruende fejl, sam-

menbrud og sygdom.

Akut, kortvarig fatique/kronisk fatique

Akut og kortvarig fatique er et velkendt pro-

blem, og denne træthed forsvinder, når man

restituerer hjerne eller krop afhængig, af hvilken

belastning man blev udsat for. Vedvarende fa-

tique (fx stress foranlediget af jet-lag, vedvaren-

de søvnmangel, prikkerunder på arbejdsplad-

sen, samlivsproblemer, sygdomsfrygt, sygdom,

frygt for ikke ”at slå til” mv.), der ikke håndte-

res/restitueres i tilstrækkelig omfang, kan akku-

muleres og resultere i kronisk fatique.

Kronisk fatique medfører ofte, at personen ikke

reagerer rettidigt og passende på en pludselig

opstået situation. Fatique kan altså medtages til

flyvning og influere på dine færdigheder til at

flyve.

passende, således at du er på toppen un-

der flyvningen?

•

Har du planlagt din flyvning ordentlig?

•

Er dit stressbarometer i positiv eller negativ?

Hvordan reduceres stress?

På arbejdsmarkedet er der følgende råd at

hente: Overvej dine muligheder for at reducere

din stress i stedet for blot at brokke dig til højre

og venstre og placere skylden hos andre. "Jam-

mer" fjerner ikke stress. Reducer din stress i tide!

Problemet bliver ikke mindre af at blive skubbet

til side. Fortæl om din stress, men hav altid selv

konstruktive løsningsforslag til problemet. Kom

selv med holdbare løsningsforslag, når du har

problemer i forhold til andre. Sørg for at løsnin-

gen tilgodeser alle parters rimelige behov. Af-

stem dit ambitions- og præstationsniveau med

dit arbejds- og tidspres. Der findes ingen super-

mennesker! Tænk efter: Du har sikkert god

grund til at være tilfreds med din egen indsats

på baggrund af din situation. Tænk altid i kon-

struktive løsningsforslag! Hvis du ændrer hold-

ning til problemet, dukker nye muligheder op.

Hold dig i god fysisk form! Motion hæmmer

stress. Lyt til kroppen (dine stress-symptomer).

Får du jævnligt stress-symptomer, fortæller krop-

pen dig, at du presser dig selv for hårdt. Brug et

tidsrum, om så blot en halv time om dagen, på

at gøre noget, du godt kan lide. Gå eventuelt

en tur, brug en afslapningsteknikker eller lyt til

din yndlingsmusik. Det handler om at lade op

mentalt!

Andre gode råd

•

Planlæg og afrund din dag. Hvad skal

nås, og hvad er nået?

•

Afslut ting og gør én ting ad gangen.

•

Hold pauser.

•

Motioner, mediter og afspænd! Forkæl

dig selv!

•

Kommuniker klart. Hvad ønsker du. Bed

om hjælp eller sig fra, hvis du har brug

for det!

•

Adskil arbejde og privatliv, og tag ikke

problemer med hjem eller med i flyet.

•

Tag det humoristisk og slap af.

•

Få et knus (antistress) eller fordyb dig.

•

Sæt dig klare mål.

Dit liv er dit ansvar – men det hører med til

”good airmanship” at være ”fit for flight”.

Fatique/Træthed

10 OY-SIK

Enkelte lommefilosofiske tanker, der måske kan

være med til at fremme flyvesikkerheden,

tænkt af:

H. Michael Paulsen (”Raven”)

OY-SIK har som tema i dette nummer valgt at

fremhæve de farlige situationer, der kan opstå,

hvis piloten ikke respekterer og forstår de signa-

ler, som kroppen udsender som resultat af fysis-

ke og psykologiske påvirkninger. Der kan være

tale om overbelastninger, der opstår, fordi pilo-

ten enten er ved at rode sig ind i en situation

han/hun ikke er tryg ved, eller er kommet så

langt ind i situationen, at han/hun nu har pro-

blemer med de fysiske påvirkninger, der selv om

”man har hørt om dem” nu tapper den sidste

energi ud af ens hjerne.

Nu skal der kun ganske lidt til, før det går galt fx

i forbindelse med egne panik-reaktioner, mindre

fejl i flyet, som piloten enten overser eller over-

reagerer på, og endelig kan eventuelle påvirk-

ninger udefra – fx i form af kommunikation - på

den ene eller anden måde bliver dråben, der

får bægeret til at flyde over.

Svaret må være kend dig selv. Det er dig, der

er hovedpersonen. Det var dig, der tog beslut-

ningen om at flyve. Og det bliver også dig, der

bliver hovedpersonen, hvis det går så galt, at

turen - eller den sidste del deraf - kommer i

avisen.

Den lille alarmklokke

Mange år i flyvebranchen - som instruktør og

med berøring med mange forskellige typer

mennesker rundt omkring på små og store fly-

vepladser - har giver en mængde oplevelser

og dermed tanker. En del tanker er tænkt, me-

dens jeg rystede på hovedet. Det store spørgs-

mål er ofte: Hvorfor pokker gjorde vedkommen-

de det? Med lidt kendskab til baggrunden i ud-

dannelse og det miljø som vores ”hovedperson

gik i ”(læg mærke til datid), så når jeg frem til

konklusionen: Det kunne jo ske! Så begynder

tankevirksomheden igen med at: Jamen kunne

det da ikke havde været undgået?

Det er her mine ”lommefilosofiske trekantsteori-

er” er opstået. Det er faktisk en gammel rotte af

en instruktør, der har sat de tanker i gang hos

mig. Prøv at tænke i de baner, som jeg her vil

forsøge at skitsere. Det giver god træning, og

kan måske hjælpe dig til at blive en mere sikker

pilot.

Den store kunst er at undgå at komme i farlige

situationer. Hvis nogen fortæller, hvor gode de

er, fordi de kunne komme ud af fx et fladspin.

Se på vedkommende og spørg endelig piloten,

hvorfor han/hun i det hele taget kom i spin?

(Aerobatik undtaget). Husk på, at forskellen på

en helt og en tåbe er nogle tilfældige få cen-

timeter i forhold til projektilets bane.

Jens Elmeros forklarer om sansebedrag, der ud-

sender signaler til hjernen, hvorved denne

”muskel” kommer på overarbejde med at skulle

korrigere i et uvant miljø. Susanne Josephsen

forklarer om stress og træthed, som jo blandt

andet er afhængig af den generelle sundheds-

tilstand, hvorved denne ”muskel” kan fungere

bedst muligt. Piloter skal - på samme måde som

med sansebedrag - have et kendskab til det,

der sker med kroppen under påvirkning af fx

stress, og skal altså acceptere, at der er en na-

turlig forklaring. Men piloten skal så sandelig og-

så have et overskud for at kunne arbejde med

situationen. Og her kommer det sidste ben ind –

piloten/dig!

Selv om det en gang imellem lyder for let, så er

99% - af det der sker - pilotfejl. Der har altid væ-

re en lille alarmklokke, der har lydt et eller an-

det sted, og det er denne klokke, vi skal forsøge

at reagere på ved hjælp af trekantsteorien

Mennesketyperne

SLV har udgivet en udmærket publikation med

titlen PDM – Pilot Decision Making, der blandt

andet omhandler de fem mennesketyper:

Situationsfornemmelser

~ KEND DIG SELV

- Tema

OY-SIK 11

Macho, anti-autoritær, resignerende, impulsiv

og usårlig. Prøv at se dig omkring i din klub eller

på SLVs website efter denne publikation. Det er

vigtigt, at du har en fornemmelse for hvilke

genre af disse typer, du indeholder, da du jo

som pilot er hovedpersonen under enhver flyv-

ning.

Trekantsteorier

Mange hælder til Yang og Yin tankegangen,

men her er der faktisk kun to sider, som skal

være i harmoni. Det kan også fortolkes som +/-

eller ja/nej. I trekantsteorien er der hele tiden

tre sider, der skal tages hensyn til, før piloten

tager en beslutning. Trekanten må godt være

”skæv”, men hvis det ene parameter/ben er

ved at blive for kort, skal de to andre gøres til-

svarende større. Hvis det tredje ben er meget

kort eller ikke er der, så er vi igen i en ja/nej eller

skal/skal ikke situation. Bedst er det, hvis alle tre

ben er i orden.

Hvis man tænker over dette, vil man finde mas-

ser af eksempler. Fra naturen, hvor vi har krystal-

ler, der er struktureret i trekanter. Ilt, vand og

land via brandtrekanten (ilt – varme - brænd-

bart materiale). Religion med den treenige Gud

og endda det okkulte, hvor tallene tre, seks og

ni går igen.

Man kunne også tænke på eksempler, hvor der

mangler noget. Fx religionen, hvor der mangler

noget – de fleste påstår, at de tror på ”det go-

de”, og at der er ”det onde”, som modpart.

Men begrebet himmel eller helvede er ved at

blive lidt for abstrakt. Hvis man på samme må-

de, ”havde styr” på ”det rum”, det hele skulle

foregå i - med dertil hørende ”møder”, hvor

man blev stillet til ansvar, med risiko for ”om

igen”. Så var der nok mange, der ville revidere

deres udsagn og handlemåder.

Hvem er du?

Lad os bare begynde i det store: Kommer du

fra et sted, hvor der er værdier som ”gud, kon-

ge og fædreland”? Siger ”tro, håb og kærlig-

hed” dig noget? Var der ”far, mor og barn/

børn” eller måske endda ”bedsteforældre, for-

ældre, børn/børnebørn”? Var der et ”trygt

hjem, en god skole og gode kammerater”? Var

der et ”hjem, uddannelse og omgangskreds/

fritidsinteresser”? Var der tre sider? Hvis én var

nede, var der så to lidt ekstra oppe? Lidt mere

nærgående måske: ”Økonomi, udseende, på-

klædning/hygiejne” eller ”modtaget af kærlig-

hed, forståelse og hjælp”? Var der en balance

eller ubalance, der måske kunne sætte ar? Var

der + der kunne udligne? Kender du dig selv?

Jeg har kun kendt ganske få, der var i stand til

at snyde sig selv. Det kræver et enormt talent

og formentlig træning, hvis man vil undgå at

Macho

Det er piloten, der skal bevise, og især over for and-

re, at han er smartere, dygtigere og bedre end alle

andre. Han har et stort behov for at vise sig og for

at fortælle om sine bedrifter, sit vovemod, og der-

med sin dygtighed. Han satser gerne, og ofte mere

end kvalifikationerne rækker til, for at imponere

omgivelserne.

Anti-autoritær

Holdningen præger piloten, som ikke bryder sig om,

at andre skal fortælle ham, hvad han skal gøre, og

hvordan det skal gøres. Kommunikation med denne

type pilot er ofte envejs. Hans kropssprog indikerer

mere eller mindre tydeligt: ”Fortæl ikke mig, hvor-

dan jeg skal gøre. Jeg ved en bedre måde at gøre

det på”. Denne type synes at have et konstant be-

hov for at tilsidesætte eller bryde regler, og for at

lave sine egne procedurer. Han betragter sig selv

som værende smartere end gennemsnittet.

Resignerende

Det er piloten, som giver op på forhånd, og som

mener, at uanset hvad han gør, så ændrer det ikke

tingenes tilstand. Han tænker: ”Det nytter nok ikke

noget alligevel”. Han tror mere eller mindre på

skæbnen, og at alt nok skal gå godt. Denne pilot

lader andre bestemme, og befinder sig bedst der-

ved. Han kan finde på at overlade beslutninger til

udenforstående, fordi han gerne vil virke flink og

imødekommende og selv være fri for at træffe en

måske ubehagelig beslutning. Grundlæggende

kan denne type ikke lide at tage beslutninger og

føler sig usikker derved.

Impulsiv

En hurtig beslutning uden tanke for mulige konsek-

venser kendetegner den impulsive. Det er piloten,

som handler på en studs, altså her og nu. Han ana-

lyserer ikke mulighederne til bunds. Han prioriterer

ikke, for han har ikke tænkt meget på hverken mål

eller metode. Han har ikke en række alternative

muligheder imellem, hvilke han vælger den bedste,

for så langt rækker hverken hans planlægning eller

analyse. Den første, i nuet, brugbare handlemåde

bliver den beslutning, der føres ud i livet.

Usårlig

”Det sker ikke for mig”. Den tanke er kendetegnen-

de for den usårlige pilot. Han ved, at ulykker sker

overalt, men tror ikke, at de rammer ham. Han sy-

nes ikke, at det er specielt synd for dem, som ulyk-

ken rammer. Han har ikke nogen særlig indlevelses-

følelse, for han har aldrig i tankerne set sig selv som

ofret. Denne pilot tager ofte chancer. Han er tilbø-

jelig til at løbe helt unødvendige risici, fordi han fø-

ler, at han er beskyttet. Han domineres af en hold-

ning, der er præget af naivitet og irrationalitet.

Fik du læst artiklen i OY-SIK 3/2002:

VFR flyvning i dårligt vejr - nogle

psykologiske betragtninger bag

beslutningsprocessen?

Klik på www.slv.dk

12 OY-SIK

høre ”sin indre stemme”. Jeg kunne komme

med flere eksempler i forbindelse med fatale

uheld, hvor der både er baggrundsviden om

miljø og forhold, som jeg kender til, der klart

kunne ende i uheld. Det er noget med, at han/

hun kører skide godt (og hurtigt), og efter at

vedkommende er kommet til skade: Ja, han/

hun kørte jo også altid som et fjols. Det var der

så bare ingen, der sagde til personen.

Et andet typisk eksempel er, hvor en ellers me-

get sirlig og korrekt person pludselig bliver sjus-

ket, og efterlader en nervøs håndskrift samt par-

kerer ”mærkeligt”. Alt sammen noget der tyder

på, at vedkommende godt ved, at den er gal,

men ikke har ”overskud” til at analysere situatio-

nen, og dermed sige nej.

3 eller 2 gode ud af 3?

Din uddannelse: Viste skolen interesse i, at du fik

en god faglig uddannelse, eller var de bare in-

teresseret i dine penge? Havde du gode og er-

farne instruktører, eller var der bare ”smarte”/

uerfarne instruktører uden supervison og måske

endda på ”tjenestetid”? Gik du i et miljø, hvor

du følte dig tryg og kunne komme af med hen-

holdsvis dine frustrationer med mulighed for at

dele gode såvel som dårlige erfaringer?

Kunne/turde du spørge ”dumt”? – 3 eller 2

gode ud af 3? Eller!!!

Dine nuværende omgivelser: Går du alene

rundt med dit certifikat - med den viden/kun-

nen du har - eller spørger, undersøger og udvik-

ler du dig konstant? Har du nogle gode flyve-

kammerater, som du kommunikerer og mødes

med jævnligt og eventuelt flyver sammen

med? Kommer du i en flyveklub og deltager du

i fornuftige aktiviteter? – 3 eller 2 gode ud af 3?

Eller!!!

Dig selv, når du skal flyve: Er din teoretiske viden

og forståelse omkring luftrum, vejr, mekanik mv.

på plads? Har du en rimelig rutine/timer?

Hvordan er din personlig tærskel ved uforudse-

te ting? – 3 eller 2 gode ud af 3? Eller!!!

Forholdene omkring flyvningen: Er vejret OK?

Kender du det område, som du skal flyve i, og

har du mulighed for en god briefing - respektive

adgang til fyldestgørende materiel? Kender du

luftfartøjet, og er du fortrolig med instrumente-

ring samt lyd og lugt? 3 eller 2 gode ud af 3?

Eller!!!

Planlægning: Vejr: Sigt (1), skyhøjde (2), vejrfæ-

nomener (3)? 1, 2 eller 3? Ydelser: Start/landing

(1), vægt/balance (2), benzinbeholdning (3)?

3! Notam, kort/frekvenser og kommunikation?

Ha! Nogen vil måske sige, at nu røg teorien om

de tre ben! Nej, for selv om der er situationer,

hvor alle tre kriterier skal være opfyldte, så er

der stadig tre ben. Hvis betingelserne fx er mar-

ginale på alle tre ben i forbindelse med ”ydel-

ser”, så må man stadig spørge sig selv, om man

vil flyve. Er der derimod kun én af de tre, der er

på kanten, så vil man måske tage af sted – ef-

ter at have vurderet sig selv.

Man kunne blive ved. Skal jeg flyve med på

den lange klubtur? Holder skidtet? Hvordan

kommer jeg hjem, og hvis noget går i stykker –

hvem skal eventuelt betale?

SLV: Er der fagfolk, som jeg kan tale med og for-

stå? Er der materialer, som jeg kan forstå/bru-

ge? Er der tilsyn på skole/materiel/værksted, så

jeg kan føle mig rimelig sikker?

DMI: Kan jeg få materiale, der er egnet til mig?

Kan jeg få en briefing, som jeg kan forstå og

bruge til noget, eller er de bare til for ”de sto-

re”? Kan jeg regne med, hvad de siger?

Min klub: Gør de noget for at lære mig om fly-

vesikkerhed? Er de ansvarlige med det flyvende

materiel? Er der ansvarlig uddannelse/videreud-

dannelse eller andet, der hjælper mig videre?

Så den sidste trekant i denne omgang. Ifølge

loven er der tre ansvarlige – tre igen! Ejer, bru-

ger og piloten. Piloten sidder nederst i fødekæ-

den, og lort løbersom bekendt nedad, hvis man

ikke gør noget. Så gør noget! Start med dig

selv: Lad være med at kvaje dig. Respekter at

mindst to af tre parametre skal være markant i

orden. Forlang din ret om oplysning/ hjælp, der

kan anvendes i det praktiske af DMI/SLV/Orga-

nisation eller klub. Vær med til at forme dit miljø

til det bedre ved at bemærke og påtal, hvis

nogen er for smarte. Spørg kritisk til, hvad der er

foregår. Det er din pligt at være med til at ska-

be respekt omkring flyvning ved at stille krav til

dig selv og andre.

Hvad er gode beslutninger - og hvordan træffer

piloten gode beslutninger? Læs mere på www.slv.dk,

hvor du finder publikationen: PDM Pilot Decision Making.

- Tema

14 OY-SIK

Flyvetræning

Nu, hvor sæsonen er i fuld gang, og de fleste

piloter har fået rystet vinterens stivhed af både

hænder og fødder, er det oplagt at begynde

på flyvetræning. Siden maj måned har privat-

flyvningen bragt nye tragedier, hvor fire piloter

har mistet livet. Det tal skal vi sætte en stopper

for blandt andet ved at opnå bedre færdig-

heder og gøre brug af mere træning ude

blandt privatpiloterne. OY-SIK har hentet gode

råd om træning og færdigheder hos Jørn

Asmussen – PPL pilot.

Af Tina Larsen, SLV

Simpel flyvning fra punkt a til punkt b giver ikke

den store træning. Derimod gælder det om at

træne de færdigheder, som piloten i sin tid blev

udstyret med under skoling fx praktisk træning

af DAG og NAT VFR flyvning. Er du én af de pi-

loter, der starter og lander i sidevind, flyver en

tur i marginalt vejr, holder du flyet i konstant høj-

de i et drej, mestrer du at redde dig ud af et

stall/spinn, og vil du have kontrol over situatio-

nen i forbindelse med en nødlanding?

”Så længe vi har vores certifikat, skal vi holde

både teori og færdigheder ved lige. Vi skal hol-

de os opdateret på udstyr, love og bekendtgø-

relser - det hører med til flyvningen. Vi skal lø-

bende træne forskelle situationer, og specielt

skal vi være opdateret på det udstyr, som fin-

des i flyet, for der er ikke to fly, der er ens. Man

kan nemt komme ud for nyt udstyr, som piloten

bør sætte sig ind i inden en flyvning”, siger Jørn

Asmussen.

Det er yderst fornuftigt og altid lærerigt at tage

en tur med en instruktør, men som pilot kan du

selv træne mange elementer. Vi bringer her

nogle eksempler:

Simuleret nødlandingsøvelser

Nødlandingsøvelser kan man godt simulere.

Træk først gashåndtaget tilbage i tomgang, og

find det glidetal, som flyet er udstyret med. Find

det område, hvor du vil lande fx på en stor

græsmark. I forbindelse med en anflyvning skal

du også tage højde for, hvor vinden kommer

fra. Overvej om du kan komme ned med den

aktuelle vind mv. Du skal flyve ned til minimum

flyvehøjde – 500 fod AGL. Nede i 500 fod bør

du kunne fornemme, om du kan komme ned til

den plads, som du har udset dig som landings-

plads. Simuler en landing. Hvis du ikke kan nå

derhen – må du prøve en gang til. Din bedøm-

melsesevne bliver bedre for hver gang. Hvis du

ligger for højt – øv dig i at kaste højde af dig.

Forsøg at komme ned i den rigtige indflyvning-

shøjde og hastighed. Den typiske fejl i forbindel-

se med landinger opstår, når piloten ser en grøn

mark med en aflang markering, som ligner en

landingsbane, men måske ligger den for langt

væk. Man kan faktisk komme ned på mange

andre arealer. Firkanter – trekanter mv. Det kan

du indøve og træne ved dels at komme hen til

pletten og dels at få kastet højde af. Som pri-

vatpilot kan du eventuelt også bruge en simula-

tor til at træne nødprocedurer mv.

Sidevindslandinger

Der er mange piloter, der ikke flyver, hvis vinden

ikke står lige på landingsbanens retning. Det er

for dårligt - for så har piloten ikke de færdig-

heder, som personen engang var udstyret med.

Sidelandinger bør du løbende træne, men du

må selvfølgelig ikke starte og lande, hvis side-

vindskomponenten er større end den, som står i

flyets håndbog.

Stalløvelser

Stalløvelser kan du øve alle steder – blot bør du

sikre dig, at du er ude i områder, hvor du er fri

for alting, og hvor du kan komme højt op med

dit fly. Du skal kunne komme op i 2500 – 3000

fod. I øvelsen skal du køre ned på flyets mini-

mumsspeed med forskellige settings. Uden flaps

– og med flaps. Det gælder om at komme for-

nuftigt ud af et stall, hvis stallalarmen går. Det

kan du også træne. Et tab af ca. 60 fod er ac-

ceptabelt for at komme ud af et stall.

Træning i marginalt vejr

Hvis du er ”godt-vejrs” flyver, så vil du på et eller

andet tidspunkt komme ud for dårligt vejr – og

hvad gør du så? Du vil være bedre stillet, hvis

du har trænet flyvning i marginalt vejr. Der er

selvfølgelig en del specielle forholdsregler, som

du bør overveje: Hvis du er meget usikker, kan

du få en instruktør med. I dit lokalområdet eller

der, hvor du er kendt, kan du godt træne i mar-

OY-SIK 15

ginalt vejr. Hvis du ikke vil have en instruktør

med, kan du jo starte ud, når sigten er nede på

8-9 km. Det giver dig mulighed for at træne dig

op til, at vejret bliver dårligere og dårligere. Se-

nere i forløbet kan du flyve ned til en sigt på

mellem 5 og 8 km og en skyhøjde/base, der lig-

ger i 1000 fod. Flyver du længere, er det vigtigt,

at du tjekker vejret på hele strækningen – en

god ting er at ringe DMI op. Den vagthavende

meteorolog kan give dig en strækningsvejrud-

sigt. Tank flyet godt op. Det er en god sikker-

hedsmargin at medbringe mere fuel end be-

regnet - fx til 45 minutters ekstra flyvning. Når

vejret er marginalt, kan det ske, at du skal kunne

flyve både to og tre timer mere end planlagt.

Drej

Øv dig i stigedrej og at decende i drej. Otte-

taller – er en klassiker, som mange piloter ofte

øver. Det gælder om at holde samme højde i

hele drejet. Nogle piloter har tildens til at stige

og andre igen til at tabe højde.

Navigation dag eller nat

Med det udstyr der i dag findes ombord i man-

ge små fly - fx en GPS – kan du falde i den fæl-

de, at du ikke følger med i det, der sker på

landjorden. Med blikket rettet mod GPS’en, er

det ikke særlig svært at navigere. Men en GPS

kan gå i udu. Derfor bør du ind i mellem flyve

en ”rigtig” navigationstur. Sluk for dine instru-

menter og flyv på ”gammeldags manerer”

med kort og kompas. Lav en flyveplan med an-

givelse af rute, kurs, tid og fuelforbrug.

At flyve NAT VFR en gang om året er alt for lidt.

Byerne og konjunkturerne tegner sig generelt

anderledes end om dagen, og kan uden træ-

ning nemt snyde piloten. Du bør træne og ved-

ligeholde dine evner til at kunne søge væk fra

bebyggede områder, hvis din motor fx sætter

ud.

Det gælder om at tænke fremadrettet, også

selvom flyvningen tilsyneladende går godt. Hvis

motoren sætter ud på et enmotors fly, så skal

piloten kunne finde en alternativ landingsplads.

Forsøg hele tiden på at have et øje ud af vin-

duet – for i realiteten lander du jo bare i et stort

sort hul!

Flyvetræning på alle typer

En del piloter har certifikat til forskellige typer af

fly. Du skal holde dig ajourført på alle typer, da

der er forskel på at flyve en PA 28 og en Cessna

172. Er det længe siden du sidst har fløjet på en

bestemt type - er det fornuftigt først at tage en

tur med en instruktør.

At flyve er spændende men også krævende.

Der er mange små elementer, der kan føre til

tab af kontrol, men du kan minimere de farlige

situationer ved at træne og sikre, at dine fær-

digheder er i top.

Mærkelandinger

Da en flyvning jo altid ender med en landing,

hvorfor så ikke øve dig – ved enhver lejlighed -

i mærkelandinger fra forskellige højder. Det vil

hjælpe dig, den dag du får et motorstop.

Af H. Michael Paulsen (”Raven”)

Selvom du ofte flyver i mere eller mindre de

samme områder – eventuelt fra kyst til kyst, bør

du bruge din VOR og eventuelt din ADF, hver

gang du passerer vigtige punkter. Så tror du

nemlig på instrumenterne den dag, hvor du har

dårlig sigt, og du kan nemt finde ind/hjem.

For at blive fortrolig med instrumenterne, kan du

bruge VOR på localizeren, hvor der er et ILS sy-

stem og ADF på lokcator. Og ja – lær din GPS

at kende, før du SKAL bruge den. Tænk på

GPS’en, som noget, der hjælper dig hjem og

ikke ud i det blå.

Det er træls at høre om folk, der omsætter et

almindeligt motorstop, der højst burde ende op

i et mindre ”færdselsuheld”, til et totalhavari

ved enten at gå i spin de sidste par hundrede

fod, eller ramme en mark med 110 i timen - og

tumle rundt.

Når du øver dine mærkelandinger - forsøg da

at bruge de samme tre trin med hensyn til flaps

og fart, som ved en almindelig landing. Du ken-

der dine højder fra kardinalpunktet. Brug disse

punkter, husk blot på, at dit finaleben skal være

kortere, og at basen skal bruges til at skære ud

eller ind - alt efter den vinkel, der er. Det vil sige,

at du sætter næsen mod det punkt du vil ram-

me, bruger nogle sekunder for at se, hvordan

den vinkel du glider nedad udvikler sig. Hvis

din(e) hastighed(er) er korrekte, skal punktet stå

lige oven på flyets næse. Her sætter du første

flaps. Derefter gennemgår du igen den samme

teknik - se hvordan det udvikler sig - til næste

flaps. Du flytter simpelthen den skrå linie, hvor

du glider, og den skal du bruge lidt tid på ”for

at se”. Dermed bør den ende - der hvor du skal

lande (lidt før for finalen) - være ganske kort.

Når du drejer finalen, sætter du sidste flaps, og

du når hen til mærket - selvom der er kraftig

modvind nu.

Øv disse mærkelandinger regelmæssigt, og ”se

den vinkel” og ”hvordan den udvikler sig”. Det

sted, hvor du ønsker at sætte dig, må ikke kom-

me ind under motoren, og må selvfølgelig ikke

flytte sig væk og opad i forruden.

Prøv - hvis du har mulighed for at lande på en

græsbane - at ”flade ud for højt” og hold næ-

sen oppe, indtil du hører/ser at stallwarningen

begynder. Følg derefter flyet ned til det sætter

sig. Du vil erfare, at du lander kort og stadig

blødt nok til at du kunne lande i en køkken-

have. Der er altså ingen grund til at tumle rundt.

Er du røget ind i en IFR-situation?

Når du flyver med pilotkammerater, bør du træ-

ne i at flyve med briller. Måske holder du læn-

gere end de berømte 70 sekunder i gennem-

snit, og kan redde dig ud af en IFR-situation.

Når vertigoen sniger sig ind på dig, nytter det

ikke, at du forsøger på at redde alle tre aksler

samtidig, Ret først vinger vandret – dernæst skal

du få næsen på plads vertikalt. Husk på, at flyet

velsagtens VAR trimmet og dermed kun ændrer

pitch, fordi du enten trykker eller rykker i rattet

eller har ændret på motorens omdrejninger. Få

omdrejninger på plads igen, så de passer til

trimmet (og vingerne vandret!), giv eller tag

derefter omdrejninger alt afhængig af, om du

vil op eller ned. Vil du op, så giv eventuelt én til

to gange trim, og støt kun rattet med hånden.

Det nemmeste er jo nedad: For hvis du tager

gassen, flyver flyet nedad af sig selv med den

fart, som den er trimmet til. Hvis du vil ændre

kurs, hvor 180 grader plejer at være en god idé

- efter som du forhåbentlig kom fra bedre vejr -

brug da kun rate 1 drej.

16 OY-SIK

I små fly hopper instrumentet ofte rundt. Brug

reglen om, at et rate 1 drej ca. er tallet 7 plus

10% af farten i knob. Det vil sige, at hvis du fly-

ver med 100 knob, så er krængningen ca. 17

grader.

Sluttelig kan du flyve din cirkel ”kantet”. Forstået

på den måde, at du drejer rettet op og drejer

igen. Som også nævn i artiklen om dine balan-

ceorganer, snyder de dig på den måde, at de

enten ved en for svag krængning ikke registre-

ret et drej, eller ved et vedvarende drej ”retter

sig op inde i dit hoved”. Hermed får du i den

grad vertico - lige så vel som du får et gedylt

anfald, hvis du ser ud af ruden, før der er jord-

sigt og øjnene fanger nogle markante skrå linier

fx på grund af skyer eller skygger. Du kan intet

se! Bliv derfor på din kunstige horisont, indtil du

er sikker.

I den forbindelse må jeg lige nævne, at jeg

gang på gang ser, at folk skal flyve med hove-

det inde i skyen i stedet for at gå 50 til 100 fod

ned for at få sigten. Det kan godt være, at du

nu er under din minimumshøjde, men nu kan du

da se.

Det er trods alt bedre at få en skideballe end at

skulle flyve synkron i en vindmøllepark med risiko

for at blive slået ihjel. At du skulle have vendt

om noget før, kan du jo bare skrive i din frivillige

rapport, som du selvfølgelig afgiver for at klare

frisag!

100

30 > timer/år

landinger

Antal landinger

- i forhold til total pr. år

(30 timer eller mindre)

Grønne piloter: 3-4 landinger pr. fløjet time

Gule piloter:

2-3 landinger pr. fløjet time

Røde piloter:

1-2 landinger pr. fløjet time

Plot dit eget tal ind og tjek hvilken

risikozone du selv ligger i!

OY-SIK 17

DSvU har venligst

givet OY-SIK lov til at

gengive deres træ-

ningsbarometer, som

også bliver bragt i

mange udenlandske

klubber.

18 OY-SIK

Flysikpilot Niels Kock har oversat en en-

gelsk artikel om elektrisk strømsvigt fra

PILOT magazine, som vi - til inspiration for

alle danske VFR-piloter - har fået tilladelse

til at bringe i OY-SIK af forfatteren James

Allan.

Der bruges megen tid på at lære flyveelever at

håndtere motorstop, selv om dette er en sjæl-

den situation. Det er mere sandsynligt, at man

kommer ud for strømsvigt.

Dette er sket for mig adskillige gange, og jeg

husker tydeligst, da det hændte under en træ-

ningsflyvning i instrumentlanding. Jeg var ”stran-

det” i en RAF Harvard over et tæt lag lav stra-

tus, som så ud til at dække hele England. Jeg

var nødt til at finde tilbage til Terra Firma uden

radio, uden navigationsinstrumenter og næsten

uden fuel. Der var heller ikke meget sjov ved

det!

Ved en senere lejlighed svigtede laderen i mar-

ginal VMS, halvvejs over Nordsøen på vej til et

PFA rally i Cranfield i et tosædet, enmotoret fly.

Med de sidste rester af strøm fra batteriet lykke-

des det mig at kontakte RAF Wattisham, som

fulgte mig på radaren, ringede til Cranfield, for-

talte mig bane i brug samt udregnede mit ETA

og meddelte Cranfield, at jeg ville ankomme

uden radiokontakt. Jeg fik grønt lys på finalen

og landede uden flaps. Men det er ikke alle til-

fælde af elektrisk svigt, der ender så godt som

disse.

Lukket og slukket for strømmen

Nu om dage er mange enmotorede og næs-

ten alle moderne tomotorede fly herligt velud-

styrede med flere VHF radioer, dobbelte sæt

VOR, ADF og mindst en GPS som backup. Al

denne teknik bliver dog fuldstændig nytteløs

uden elektrisk strøm. Hvad mere kan blive sat

ud af spillet? Her er et par eksempler: Elektrisk

optrækkeligt understel, elektrisk drevne flaps og

instrumenter, brændstofpumpe, advarselslam-

per, stallwarner, strobes, antokollisions beacon,

brændstofmåler, autopilot, navigations- og in-

strumentbelysning, transponder og pitotvarmer.

De fleste lette fly har kun et enkelt elektrisk sy-

stem, forsynet af en enkelt vekselselstrømsgene-

rator, (mere mundret på engelsk: Alternator,

som den i det følgende vil blive benævnt). En

alternator eller de ældre typer generatorer er

ikke fejlsikre. Hvis en af dem beslutter at stå af,

især hvis det sker om natten eller under IMC,

kan det blive svært. Og alligevel: Hvor mange

gange har vi fået instruktion – for ikke at tale

om reel træning - i at flyve et fly, når der er

lukket og slukket for strømmen?

Alternatoren (eller generatoren) er ikke det

eneste, der kan sætte et flys elektriske system

ud af spillet. Der findes tingester i kredsløbet,

der kaldes spændingsregulatorer, som også kan

blive genstand for svigt af og til ligesom dioder,

og endog de enkelte celler i selve batteriet kan

stå af.

Kortslutning

En kortslutning i enhver del af flyets elektriske

udstyr eller ledningsnet kan slå en sikring eller

åbne en Circuit breaker (Springsikring, eller ter-

mosikring – i det følgende for nemheds skyld

benævnt CB) og derved fremkalde i hvert fald

et delvist elektrisk svigt. Pas på: At udskifte en

slået sikring med en, der har højere kapacitet,

eller at holde en CB inde efter at den har åb-

net en gang, kan måske holde systemet kort-

varigt i live, men det kan også meget nemt føre

til et totalt systemsvigt på ganske kort tid, eller

endog forårsage brand.

Hvis en CB er åbnet, er det et godt tip at føle

efter med bare fingre, om den er varm. Hvis

den er, er der sandsynligvis en alvorlig kortslut-

ning i det kredsløb, den skal beskytte, og den

bør under ingen omstændigheder skubbes ind

igen. Hvis den derimod kun føles lunken, er det

sandsynligvis et forsøg værd at gøre det – men

prøv kun en gang. Hvis den popper ud igen, så

lad den være.

Håndtering af strømsvigt under flyvning

trømsvigt

strømsvig

strømsv

igt

strøms

vigt

rømsvigt

strømsvig

strømsvigt

strø

msvigt

ømsvigt

strømsvi

OY-SIK 19

Nogle CB’ere beskytter mere end et enkelt styk-

ke udstyr. Hvis det er en sådan, der åbner, kan

man prøve at slukke for begge de beskyttede

instrumenter, ”resette” CB’en og så slå et styks

udstyr til ad gangen for at se, om CB’en forbli-

ver ”inde”. Gør den det, vil man have afsløret

synderen, og kan så i det mindste fortsætte

med at benytte det andet stk. udstyr.

Har du styr på det elektriske udstyr?

Hvad nu, hvis der er problemer med mere end

et enkelt kredsløb? Hvad hvis hele det elektriske

system opgiver ævred?

Det bedste, man kan gøre for at forberede sig

på situationen, er ganske enkelt: Lær flyets

elektriske system grundigt. Man bør vide hvilke

instrumenter og funktioner, der er afhængige af

strømtilførsel og hvilke, der er uafhængige af

strøm, i ethvert fly, man benytter.

Visse gyroinstrumenter er elektriske, andre drives

af vacuum. Nogle stall-warnere behøver ingen

elektricitet, mens andre gør. Nogle fuelmålere

må have strøm for at virke, andre gør det ikke.

Visse flaps er elektrisk drevne, andre kan være

mekanisk eller hydraulisk aktiverede. Vær be-

kendt med hvad der er, og hvad der ikke er

elektrisk i det pågældende fly. Er man klar over

det, er man i det mindste et skridt foran, hvis

forsyningen svigter.

Har man en håndholdt radio, skal man sikre sig,

at batterierne er friske - og husk at medbringe

den! Den har ikke samme rækkevidde, som

den faste nav/com, men vil i det mindste gøre

det muligt at meddele sig til en eller anden

nede på jorden. Nogle af disse håndholdte ra-

dioer giver endog mulighed for at navigere ved

hjælp af VOR.

Har man en håndholdt GPS med egen batteri-

forsyning, så sørg også her for at have friske

batterier i. Eller medbring reservebatterier.

Det er tilrådeligt almindeligvis at lade GPS’en få

strøm fra cigartænderstikket, hvis der er et, og

på den måde holde batterierne ladede, for en

sikkerheds skyld. (Desværre vil mange oplade-

lige batterier ikke lades op ved bare at være

tilsluttet cigarstikket; de skal ofte være tilsluttet

en rigtig lader for at kunne lades op).

Nogle piloter er stadig ofre for en almindelig

misforståelse: Nemlig at motoren også stopper i

tilfælde af strømsvigt, fordi der så ikke er strøm

til at få tændrørene til at fungere. Men langt

størstedelen af lette stempelmotordrevne fly fly-

ver med motorer, hvis tænding fremkaldes af

magneter - og ikke induktionsspoler som i biler.

Disse magneter er helt uafhængige af flyets øv-

rige elektricitet, medmindre man får brug for en

elektrisk brændstofventil eller –pumpe for at for-

syne motoren med benzin.

Hvis en komponent som alternatoren, genera-

toren eller circuitbreakeren svigter, betyder det

ikke, at der vil opstå pludseligt fravær af elek-

trisk kraft. Alt vil fortsætte med at fungere nor-

malt – i hvert fald for en tid. Det skyldes, at flyets

systemer fortsætter med at trække elektricitet

fra den energireserve, der er opbevaret i flyets

batteri. Kunsten er at spare på og udnytte det-

te stærkt begrænsede energiforråd.

Tre måder til konstatering af strømsvigt

Der er i virkeligheden kun tre måder at konsta-

tere svigt i det elektriske system på. Den første

af disse er Amperemeteret; den anden er en

advarselslampe (hvilket en del ældre fly ikke

har), og den tredje er, når man pludselig opda-

ger, at instrumentlys bliver svagere og radioen

synes at være dæmpet til en hvisken. Årvågne

piloter bør sikre sig, at de opdager problemet

ved en af de første to måder. Når først det tred-

je symptom optræder, er det i realiteten for

sent at gøre ret meget ved det. Amperemetre-

ne i almenfly forekommer i to essentielt forskel-

20 OY-SIK

lige typer, og det er vigtigt at forstå forskellene

mellem dem. Den ene type, som englænder-

ne kalder et ”

zero-center” amperemeter, har

nullet stående i midten med minus til venstre og

plus til højre herfor. Hvis nålen på denne type

slår ud til + eller lade-siden (sædvanligvis mod

højre), fortæller det piloten, at batteriet forsynes

med energi fra alternatoren.

Hvis viseren giver udslag den modsatte vej, til –

eller aflade siden, betyder det, at batteriet le-

verer i hvert fald en del af strømmen til flyets

elektriske systemer.

Eftersom batteriet under normale flyveforhold

altid modtager en lille elektricitetsmængde til

at holde det fuldt opladet, er den normale vi-

serposition i nul-center amperemetret ca. en vi-

serbredde til + siden (”lade” siden) i forhold til 0.

Hvis motoren kører med ca. 1900 omdrejninger

eller derover, skal amperemeteret aldrig vise af-

ladning, altså med viseren til venstre for 0 mar-

keringen, heller ikke selv om alle strømforbrug-

ende installationer er slået til. Det er, fordi certifi-

ceringen af et let almenfly netop er betinget af,

at der blandt andet er en tilstrækkelig ladeka-

pacitet til at opfylde strømkravene fra samtlige

installerede systemer. Dog er nogle GPS typer

med farve-moving map så store strømslugere,

at det kan medføre en svag indikation på af-

ladning, når de fleste andre systemer også er

slået til.

Hvis denne type amperemeter begynder at vi-

se tegn på

konstant afladning, skal det tages

som en advarsel om, at batteriet har overtaget

det, som alternatoren skulle klare, og at man

altså sidder med et elektricitetssvigt.

Hvis, derimod, amperemeteret vedblivende vi-

ser en signifikant ladning efter ca

/2 times flyv-

ning eller derover, kunne det være tegn på, at

der er noget i vejen med batteriet. Det bør i et

sådant tilfælde kontrolleres og, om nødvendigt,

udskiftes.

Den anden type amperemeter har nullet ståen-

de ude i venstre side af instrumentet. Piper fly er

ofte udstyret med denne ”zero-left

” type am-

peremeter, også sommetider kaldet en ”belast-

ningsviser” (”loadmeter”). Visningen på dette

instrument har absolut intet som helst med flyets

batteri at gøre! Dette amperemeter viser ude-

lukkende den totale strøm, målt i ampere, som

bliver leveret af alternatoren eller generatoren

til det elektriske system i flyet. Jo flere strømbru-

gere, der tændes for, desto større udslag af

amperemeterviseren. Til forskel fra ”zero-center”

amperemeteret må viseren i ”zero-left” typen

aldrig vise 0 under flyvning. Gør den det, er det

med næsten sikkerhed tegn på alternatorsvigt,

og fra det øjeblik er alt elektricitetsforbrug af-

hængigt af den begrænsede mængde energi,

der er lagret i batteriet.

De fleste moderne fly er desuden udstyret med

en rød alternator svigt eller lavspændings ad-

varsels lampe i panelet. Tanken med dette er,

at et rødt lys er mere iøjnefaldende end positio-

nen af en amperemeterviser, ikke mindst fordi

amperemeteret sædvanligvis ikke indgår i pilo-

tens rutinemæssige instrumentscanning.

Desværre kan advarselslampen ikke sjældent

også undgå at fange opmærksomheden. I

dagslys, og specielt når klart sollys skinner på

panelet, kan det af og til være næsten umuligt

at se en svag rød lampe, som prøver at advare

om, at de eneste amperer, der er tilbage, er

dem, der er oplagrede i batteriet.

Første forholdsregler

Hvis man overhovedet lægger mærke til ad-

varselstegnene, er det første, man skal gøre, at

prøve at få alternatoren i gang igen. Dette kan

ofte gøres bare ved at slukke for masterkontak-

ten i 10 sekunder og derefter tænde for den

igen. Denne enkle handling kan ”resette” alter-

natoren, hvis det oprindelige problem bare har

trømsvigt

strømsvi

strømsvigt

strøms

vigt

rømsvigt

strømsvig

strøm

svigt

str

msvigt

str

ømsvigt

strømsv

OY-SIK 21

været en overspændings ”spike” i systemet.

Dette kunne have fået overspændingsrelæet til

at koble alternatoren fra kredsløbet for at be-

skytte det. Men hvis dette sluk-tænd kneb ikke

virker, står man næsten med sikkerhed med et

totalt svigt af det elektriske ladesystem.

Hvis man bliver opmærksom på situationen ved

enten amperemeterviserens udslag eller ad-

varselslampen, og hvis ovennævnte sluk-tænd

forsøg ikke virker, så har man i reglen ikke sær-

ligt megen tid til at gruble over, hvad man skal

gøre. Hvis man fx flyver om natten, eventuelt

med pitot-varme, navigationslys, strobes, instru-

ment- belysning, alle avionics og måske en far-

ve-GPS med rolling map slået til, så skal man

ikke regne med, at batteriet kan klare det ret

længe. Hvor længe afhænger af batterikapa-

citeten, som står på selve batteriet og i flyhånd-

bogen benævnt amperetimer

En del en-og tosædede fly har 18 AH kapaci-

tet. 25 AH er en ret almindelig kapacitet i 4-sæ-

dede fly. Alt over 35 AH er en temmelig stor –

og tungkapacitet for de fleste almenfly.

Et fuldt opladet, relativt nyt 25 Amp.timers bat-

teri vil ved en temperatur på ca. 15 grader teo-

retisk kunne holde til en 25 amperes belastning i

1 time, før det er fladt, eller 12

/2 amps i 2 timer,

eller 8 i 3 timer. Men hvis man nu ikke bemærker

den negative amperemeterindikation eller den

røde advarselslampe, før der er gået et stykke

tid, vil batteriet allerede være delvist afladet

(og med hvor meget, har man ingen mulighed

for at vide).

Oftest vil man dog ikke have et nyt batteri i

maskinen, og alle batterier mister noget af de-

res lagerkapacitet som årene går. Og hvis det

er placeret længere bagude i flykroppen, kun-

ne det meget vel være en hel del koldere end

15 grader.

Eftersom en typisk nav/com vil trække ca 1

amp. fra batteriet, (og meget mere, nemlig 6-8

amp., når man sender), en transponder bruger

ca. 2 amp. for at fungere, en ADF yderligere 2

amp., navigations- og cockpitlys tager noget,

der ligner 5 amp., et enkeltpære landingslys 7-

10 amp og en flapmotor omkring 8-10 amp, er

det temmelig indlysende, at den mængde

elektrisk energi, der er lagret i batteriet må, bru-

ges med største omtanke – ikke mindst om nat-

ten.

Under natflyvning, med et dobbelt nav/com

tændt og af og til sendende, en VOR, ADF, trans-

ponder, GPS med moving map i gang, såvel som

cockpit- og nav. lys samt roterende beacon

tændt vil, efter en halv times ubemærket alter-

natorsvigt så meget som 10 amp. kunne være

drænet fra den resterende batterikapacitet.

Hvis der er noget, der ikke er absolut nødven-

digt, så sluk for det.

På den måde kan man stadig have en rest

elektrisk kraft til overs til at få flapsene ned og/

eller hjulene ned og låst ved afslutningen på

turen. Stadig have en ILS fungerende, så man

kan komme gennem skylaget og en radio, så

man kan snakke med nogen.

Jeg kunne godt have brugt nogle af ovenstå-

ende ting i den Harvard for alle de år siden,

men det eneste varsel, jeg fik dengang, var da

radioen svandt til dødsens stilhed, da de sidste

ampere ebbede ud, og da var det for sent at

prøve at bevare nogen elektrisk energi. I det

værste scenarium (nat IFR) skal man simpelthen

prøve at sætte kurs mod den nærmeste flyve-

plads. Reducer den elektriske belastning så me-

get som muligt ved at sende så lidt som muligt,

men orienter dog ATC om problemet og fortæl,

at du nu midlertidigt slukker for alting (lys, trans-

ponder, ikke-essentielle avionics), og at du vil

tænde for de vigtigste ting igen, når du starter

din anflyvning. Sluk også for autopiloten, (især

hvis der er turbulens, idet den da bruger meget

mere strøm end i rolig luft), samt for eventuelle

EFIS, HSI og GPS’en, hvis den da ikke går på

sine egne interne batterier.

En af de måder, hvorpå man kan få et indtryk

af, om dette eller hint instrument er en stor

strømsluger er ved at kaste et blik på ampere-

tallet på de relevante sikringer eller CB’er. Som

tommelfingerregel bruger den enkelte installa-

tion omkring halvdelen af den ampereværdi,

der står på sikringen/CB’en. Under IMC bør

man nok have i hvert fald 1 navigationsinstru-

ment gående (VOR eller GPS), medmindre man

føler sig absolut i stand til at navigere på den

klassiske facon med kort, kompas og stopur og

så fortsætte flyvningen i håbet om at komme i

VMC, før man løber tør for fuel eller overiser.

Selv om pitotvarmeren bruger en masse strøm,

er det klogest ikke at risikere at slukke for pitot-

varmen, medmindre man er helt sikker på, at

der ikke er risiko for overisning. Der er ikke me-

22 OY-SIK

get ved at risikere at miste fartinformation oven

i alt det andet.

Under natflyvning skal man altid medføre en

lygte (samt reservepære og –batteri), og have

den anbragt, hvor den er til at få fat i. Formålet

er at kunne se panelet, selv efter elektricitets-

svigt. Det går udmærket, så længe man er un-

der cruise, at holde lygten i den ene hånd og

styrepinden/rattet med den anden. Men hvad

så under anflyvningen? Med den ene hånd på

rattet og den anden på gashåndtaget, kræver

det næsten en tredje at betjene flaps og un-

derstel, samt en fjerde hånd til at holde lygten.

Og så mange 4-hændede piloter er der heller

ikke. Nogle piloter hævder, at de sagtens kan

klare sig ved at holde lygten i munden, mens

andre påstår, at det vil være en smal sag også

at holde lygten med den hånd, der holder om

rattet. Jeg foreslår, at man prøver en af disse

metoder en nat, mens luften er lidt ”ujævn”, og

så se, hvordan det går. En lille letvægtslygte

kan man måske lige klare at holde i munden et

kort øjeblik (idet vi går ud fra, at der ikke er no-

gen radioopkald at foretage), men jeg vil hel-

lere foreslå en lille nødlampe, der kan klemmes

på kanten af panelet eller på et ærme eller

jakkeopslag.

På jorden

Strømsvigt optræder også, mens man befinder

sig på jorden. En af de hyppigste årsager hertil

er, at en eller anden simpelthen har glemt at

slukke for masterkontakten og derved ganske

nytteløst har forsynet alt, hvad der har kunne

køre, med strøm, typisk gyroer.

Hvis man finder batteriet helt fladt, og så bruger

et mobilt startbatteri til at starte motoren, er det

værd at huske, at en alternator (men ikke en

almindelig generator) kræver en vis beskeden

elforsyning fra batteriet, før den selv kan produ-

cere nogen elektricitet. Så selv med en lystigt

kørende motor vil alternatoren ikke give nogen

ladning af batteriet – når motoren standser, vil

batteriet stadig være lige så fladt som den be-

rømte pandekage. Der er kun to veje ud af

denne knibe: Udskift batteriet eller vent, til det

er i hvert fald delvist opladet med en langsom

opladning.

Der er endnu en måde at pådrage sig dette

problem. Hvis man prøver at starte motoren

(især i koldt vejr, hvor batterikapaciteten i forve-

jen er lav og motorolien tyktflydende, hvilket

gør motoren tungere at dreje) og opdager, at

batterieffekten er lav, så vil fortsat brug af star-

ter-motoren i den grad tømme batteriet, at det

ikke kan få alternatoren til at producere strøm.

Det er bedst at opgive startforsøget, mens der

stadig er lidt liv tilbage i batteriet og så benytte

en ekstern strømkilde til at få motoren i gang.

ALTSÅ: Hvis lavspændingslampen lyser op under

flyvning og amperemetret viser tegn på aflad-

ning af batteriet:

1. Avionics kontakt –

OFF

2. Alternator CB

TJEK IN

3. Master kontakt

OFF

4. Master kontakt

5. Lavspændingslampe

TJEK OFF

6. Avionics kontakt

7. Alternator

OFF

8. Undværligt elektrisk udstyr OFF

9. Land så snart som muligt.

trømsvigt

strømsvig

strømsv

igt

strøms

vigt

rømsvigt

strømsvig

strø

msvigt

strø

msvigt

ømsvigt

strømsv

OY-SIK

Læs mere på

VFR-flyvning på EKRK

Naviair har udgivet en folder om VFR-

flyvning på Roskilde med nyttige infor-

mationer om:

• Luftrumsklassifikationer nær Roskilde

• Kommunikation ved klareringer

• Hvornår du skal afgive flyveplan og

indhold i planen

• Gode råd om kontakt til TWR

• Telefonnumre og frekvenser

Download folderen på

www.naviair.dk

idste du at…

• vi netop har udgive årsberetning for

2003, hvor du kan læse om SLVs fore-

byggende flyvesikkerhedsmæssige til-

tag i 2003, den flyvesikkerhedsmæssige

udvikling i Danmark generelt, SLVs op-

gaver, ydelser og økonomi mv.

Beretningen ligger på nettet.

• rapporten ”SLV 2004+ Opgaver og Mål-

sætninger” ligger tilgængelig via net-

tet. Denne rapport indeholder en over-

ordnet gennemgang af SLVs myndig-

hedsområder og de målsætninger og

strategier, der fremover skal danne

grundlaget for udøvelsen af SLVs kerne-

aktiviteter. Rapporten skal ses på bag-

grund af, at SLV gennem de senere år

har gennemgået store ændringer.

• du på nettet har mulighed for at tilmel-

de dig forskellige nyhedsbreve. SLV går

i luften med elektroniske nyheder op-

delt i forskellige nyhedskategorier, som

du selv kan til- og fravælge alt efter

interesseområde. Indholdet i nyheds-

brevene er kort, aktuelt og sat op i et

overskueligt og imødekommende

design.

Flysiktræf

Lørdag den 28. august inviterer SLV, Rådet for

Større Flyvesikkerhed og flysikpiloterne alle motor-

flyvere til et flysiktræf. En oplagt seance for piloter

og familiemedlemmer til at fokusere på flyvning,

højne bevidstheden om, - og skærpe interessen

for flyvesikkerheden i smukke sydfynske omgivelser

sammen med mange andre motorflyvere.

Kom og vær med til en konkurrence om landings-

duelighed, og deltag i faglige indlæg om fx ele-

mentær brandslukning, førstehjælp, håndstart af

fly og øvelse med redningsveste.

På

www.slv.dk/erhverv

finder du flere oplysninger.

OY-SIK

side 9

OY-SIK

er udgivet af SLV i samarbejde med

Rådet for Større Flyvesikkerhed og fly-

sikpiloter fra hele landet

Ansvarshavende udgiver:

Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør

Daglig redaktør:

Tina Larsen

Redaktion:

Henrik Sandum, Henning Christensen,

Solveig Leifdottir, Tina Larsen, Per

Veingberg, Ole Lynggaard, Torben

Jørgensen, Lars Jensen, Jørgen Lolk

Larsen, Lars Steffensen, Keld Zülow og

Nic Michelsen.

Korrekturlæser:

Bert Martinsen

Layout/fotos:

Solveig Leifsdottir

Illustrationer:

Amra Metic

Tryk: Litoprint ApS

Bladet distribueres vederlagsfrit til

flyveklubber, unioner, luftfartsskoler,

flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik

og flyvelæger

Informationerne i OY-SIK er tænkt

som generel flyvesikkerhedsmæssig

information. Redaktionen påtager

sig intet ansvar for manuskripter,

der indsendes uopfordret.

Indholdet står til fri redaktionel be-

nyttelse mod tydelig kildeanvisning.

ISSN 1603-2330

Oplag: 4500

Næste nummer udkommer i

september.

Deadline er 30. juli 2004

Adr.

Att.: OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

Tlf. 36 18 60 00

E-mail oysik@slv.dk

• Turbo på flyvesikkerhedsprojektet . . . . . . . . . . . . . . .

• Tema: Human Factors

Sansebedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fatique/Træthed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Situationsfornemmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

•Flyvetræning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

•Mærkelandinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

•Flyvetræningsbarometer fra DSvU . . . . . . . . . . .

•Ordet er frit:

Håndtering af strømsvigt under flyvning . . . . . . .

•Læs mere på www.slv.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indhold

side 18

Vi beklager at, billedet på side 10 i artiklen om

Flightplaning i OY-SIK 1/2004 var så lyst, at det ikke

fremstod klart, hvad illustrationerne forestillede.

Du kan finde pågældende nummer på www.slv.dk,

hvor du med tydelighed kan se både driftsflyveplan,

flyvekort, hjælpeskema til minutmærker og bereg-

ninger af vægt og balance.

trømsvigt

strømsv

igt

strøms

vigt

rømsvigt

strø

msvigt

str

msvigt

str

ømsvigt

strømsvi